«Siin on võimalus võib-olla ühtlustada sõite ja teha pileti hindades natuke korrektuure, näiteks muuta soodsamaks,» vastas Järvamaa ühistranspordikeskuse tegevdirektor Harri Lepamets. «Mõni üksik ütleb, et see hind on kallis ja sellepärast ta ei sõida. Tema väljaskäimine on kinni ainult võrgu ümberkujundamises. Raha pärast sõitmata ei jää.»
Transpordianalüütik Hannes Luts leiab nüüd, et valitsus lahendab probleemi valest otsast. Euroopa kogemus tõestab, et maakonnabussiliiklust ei õnnestu autoga konkurentsivõimeliseks muuta. «Seetõttu ei too tasuta bussiliiklus kaasa ka olulist modaalset nihet ühistranspordi kasuks,» ennustas ta.

Tegevdirektori palgatase on hoopis teine kui enamuse maainimeste oma, pensionäridest rääkimata. ta võiks siis kah minna maakonnaliinidega sõitma ja ise ääremaade inimestega rääkida!?
Lutsul on aga siinkohal õigus, et maakonnabusse ei saa muuta konkurentsivõimeliseks autodaga ja ega see polegi eesmärk. Ja piletita bussiliiklus ei peagi üksinda, rõhutan seda veel kord, mingit suurimat muudatust tuua!
Võimalusi, kuidas Eestis asju paremini teha, on õnneks mitu. Kui eesmärk on mõningate ühiskonnagruppide kulude vähendamine, tuleks neid Lutsu väitel toetada näiteks igakuise toimetuleku- või transporditoetusega. Nii jääks ära ka nende tuhandete maainimeste diskrimineerimine, kes sõidavad tööle hoopis rongiga.
Luts leiab, et pileti hinna asemel tuleks reformida süsteemi. «Bussipileti hind ei ole Eesti ühistranspordi peamine probleem. On palju teisi teemasid, mis neid lisamiljoneid vajaks,» analüüsis ta.
Trikk on selles, et ka innovatsioon vajab raha. Luts pakub, et esmajärjekorras tuleks Eestis välja töötada nõudmispõhise transpordi teenus, millega Põhjamaad ja Kesk-Euroopa tegelevad juba aastakümneid.
Nõudebussil on küll orienteeruv sõiduplaan, kuid see, kas või millist marsruuti pidi ühissõiduk liigub, sõltub nõudlusest.
Mis selle tagajärjed oleks, uurisid oma teadustöödes ka artikli alguses mainitud Saar ja Reinart. Saar tuvastas mõnel Põlvamaa liinil sama mudelit testides, et nõudeliine kasutades väheneks kulu keskmiselt 39 protsenti – seda ära jäävate tühisõitude arvelt. Saar juhib nüüd ise Kagu Ühistranspordikeskust (Võrumaa ja Põlvamaa omavalitsuste maakondadeülene MTÜ – toim), mis rakendab osaliselt nõudeliine, säästes raha.
Reinart vaatles Soomes Nurmijärvis, Rootsis Märstas ja Norras Hedmarki maakonnas kasutatavaid nõudeliine ja leidis, et sama mudelit saaks osalt kasutada Pärnumaal. Erinevalt suurest bussist pääseks väikebuss või auto inimeste kodudele ligi. Vedu inimese kohta on küll kallim, aga iga sõit läheb asja ette. Miinus on, et DRT-transport vajab toetavat süsteemi: sõidusoovide vastuvõtjat ja marsruudi koostajat. Võib arvata, et tasuta ühistranspordi kogukulu kõrval on see aga köömes.
Eesti on innovatiivsete lahenduste osas alles lapsekingades. Hiljuti ehitas Läänemaa nullist üles täiesti uue liinivõrgu, sest vana oli lootusetult aegunud. Uues võrgus on Nõva liinigrupp, mis jäi täiesti nõudepõhiseks ja seda hakatakse teenindama üheksakohalise sõiduautoga. See on Eesti esimene selline liin.

Luts pakub aga välja ka veidi kummalisi lahendusi. Nagu siinmainitud nõudebussidegi puhul, tähendavad paljud asjad uusi töötajaid, aja- ja palgakulu. Sama tähendaks ka igasuguste kompenseerimiste ja muu rakendamine. Miks seda vaja peaks olema? Ehk peitub edu võti ikkagi asjade lihtsuses?
Seda enam, et eesmärgiks ei ole vaid kellegi kulude vähendamine, pigem hoopis peaks pikemas perspettiivis olema eesmärgiks maksumaksja kulude vähendamine üldiselt. Seda ka sedakaudu, et parem ühistranspordisüsteem toob kaasa reisijate arvu kasvu ja seega ka maakonnaliinide suurema mõttekuse! Ning on veel üks eesmärk - proovida pidurdada maakonnaliinide pidevat kadumist!
Siin on aga peidus veel üks oht, millest ei räägita. Liiga entusiastlik soov keskenduda liiga suures osas nõudepõhistele liinidele võib tuua kokkuhoidu küll, sest inimesed löövad lihtsalt käega ja SIIS tõepoolest jääb palju sõite ära!
Mõnevõrra üllatav on aga juba praegu Läänemaa näite esiletoomine! Pole ju veel mitte mingisuguseid analüüse? Ja kes ütleb, et muud võimalikud variandid Nõva puhul poleks ka toiminud? Ning miks siiani sõidavad bussid tallinnast Nõvale mitu korda päevas? Ehk oleks mõttekas hoopis kokkuhoid ja Nõva busside käikupanek Vasalemma jaamast? Ehk isegi TIHEDAMA ja ühtlasema sõiduplaaniga kui tänane segane ja erinevatel päevadel kellaaegadega ning peatustega variandid ehk siis hoopiski 4 - 5 korda päevas? Isegi Harju-Risti jt piirkondade elanikud ei kaotaks ju midagi, küll aga tekib märkimisväärne kokkuhoid busside kilometraazhi kokkuhoiu pealt?
Aga siinkohal ajas mind lugemisel tõsiselt naerma küll. Jutt sellest, kuidas Kagu ÜTK säästab raha! Eks näis, mida Saar vastab avalikule kirjale ja kuidas vaadatakse sellele, et Põlva rongiliiklus tiheneks, selle asemel, et rongikoosseis lihtsalt seisab Ja kuidas säästmise kõrval muudaks võimalusi paremaks väga suure piirkonna inimeste jaoks see, kui Põlvamaa maakonnaliinid oleks tiheda rongiliikluse puhul ühendatud rongidega otse Põlva jaamas, ilma vahendajata. Ilma liinaliinideta, neid hoopis asendades!?
Luts ütleb, et tema astuks nõudeliinidest koguni sammu edasi. Ta pakub, et rongi, maakonnabusside ja kaugbussiliikluse graafikud tuleks süsteemselt ühildada. Kui kaaluda peamistel suundadel üleriigilise taktsõiduplaani elluviimist bussi- ja rongiliikluses, siis tähendaks see, et ühistransport liigub iga tund täpselt samal minutil. See looks regulaarsed ümberistumisvõimalused ja võiks tõepoolest pakkuda konkurentsi autole.
«Viimane on küll väga ambitsioonikas plaan, vajades osaliselt ka graafikute tihendamist, kuid näiteks terve Šveitsi riik toimib nii,» selgitas Luts. Kui uskuda Austria ja Saksamaa kogemust, tõuseks ühistranspordi atraktiivsus sel moel oluliselt.

Siinkohal tuleb aga öelda, et plaan, mida Kund nimetab "sammu edasi astumiseks", on sisuliselt olnudki jutuks juba aastaid. Ja just sellest olen ammu rääkinud. Ja ka vaielnud, viimasel ajal muuhulgas ka Põlvamaa ametnikega. Tõsi, Kagu ÜTK asjatundjad kardavad kodanikuühiskonnaga suhtlemist paaniliselt. Aga eks neil ole eeskujuks ka Harjumaa ÜTK, kes momentaalselt võtab ette resoluutseid samme, kui mõni reisija soovib neile ettepanekuid teha....

Tooks ühe näite ka Valgamaalt? Sisuliselt siis ka Võrumaad puudutavana. Võru üks suurimaid tööandjaid olevat Cristella.
http://www.cristella.ee/ettevottest-2
Olen korduvalt rääkinud sellest, et Antslast ja ka Võrust vajatakse ühendusvõimalusi Tsirguliina (jaamaga) ja Tõrvaga. Mitu bussi sõidab Võru ja Tsirguliina vahel? Null! Mitu Laatrest Vakka? Üle 10! Kuidas saavad aga Põlva ja Tsirguliina inimesed Võrru tööle sellesse firmasse? Miks peab siis selle jaoks olema käigus tööandja transport? Kas seepärast, et Raasukese&KO arvates on see vähetähtis? Aga ehk on hoopis vastupidi? Liinide ümberkorraldamine annaks siin võimalusi ka PALJUDELE teistele piirkonna inimestele?

Luts mainib siinkohal ka kaugbussiliine ehk kommertsvedajaid. Siin on aga mureks nende soovimatus koostöös asju paremaks muuta ja mõistmatus, et nii saab mõlemad osapooled ehk paremad tulemused. Ning jääks neilgi ehk ära palju tühisõitu....

Piletita bussiliiklus tuleb hea töö puhul selleks, et jääda! Ja et asjad paremaks saaks muutuda, pidanuks ka eelmised valitsused juba ammu pikki samme astuma. Et jõuda lõpuks stardipakkudeni ja mitte ummisjalu laiali joosta!