Blog Archive

Monday, October 31, 2016

3 lehte FB-s Rail Balticust.


Avalikult Rail Balticust. Eesmärgiks RB rahastus kantida Tartusse.


Rail Balticust, Rahulikult. Eesmärgiks sogada ja hämada, anonüümselt.


Mõistlikult Rail Balticust. Eesmärgiks saada Eestisse mõistlikul tasemel regionaalne raudtee.


Näe, neljaski! Tegelikult Rail Balticust - Ametlik RB propagandaleht, kus isegi kodanikuühiskonnaga arutlema ei vaevuta. Kuid linnukese saab kirja, inimesi on ju informeeritud!

Tänases Postimehes artikkel, milles Kristjan Kaunissaare vastab Tartu Supilinna Seltsi juhi ja TTÜ ruumilise planeerimise doktorandi Mart Hiobi küsimustele.
Intervjuu algab rahastuse küsimusega ja Kaunissaare ütleb endiselt, et ca 81% rahast tuleb EL-lt.
Räägitakse pikalt ka hoolduskuludest, kuid küsimuseks jääb endiselt, kui suur on ülalpidamiskulu? Kaunissaare toob välja rea numbreid, muuhulgas, et praeguse raudtee hoolduskulu on 38 000 eurot aastas kilomeetri kohta, kaheteelise elektrifitseeritud RB kulu oleks aga vaid hinnanguliselt 52 000 eurot aastas. Praeguse raudtee juhtimissüsteem olevat ajast ja arust (tõenäoliselt ongi), aga kuidas saaks ühe raja kohta olla kulu põhimõtteliselt kiirraudtee ja kaasaegse, keerulise ning kalli juhtimissüsteemide hoolduskulu olla nii väike? Muidugi lisanduvad siia ka kahtasandiliste ristumiste jm ehitiste ülalpidamiskulu, sh ka lumetõrje.
Oluline lause: "Oluline on ka see, et raudtee kasutustasude metoodika näeb ette raudteega seonduvate otsekulude arvetsamist tariifidesse". Nii lubatakse, samas tuleb kõik kaudsed tulud tasuda maksumaksjal. Et ehk transiidi pealt teenivad ärimehed ja riske aitavad maandada maksumaksjad?
AECOM-i arvamus: RB kaubavedu 2030 a. 12.9, 2040 a.15,8 miljonit tonni, muul Eesti Raudteel ca 4-6 miljonit tonni. See eeldab, et olemasoleva raudtee ülalpidamine jääb põhimõtteliselt maksumaksja õlgadele. Peamine kaup RB-l olevat paber, papp, tooraine paberi tootmiseks. Kust ja kuhu see veetakse?
Reisijate arv Pärnusse ja sealt edasi olevat vastavalt 2030. a 4734 ja3566, 2040. a 5545 ja 4204. Talinn-Tartu liinil kasutas 2015. a ronge 962 000 reisijat, s.o. 2635 päevas. Seega peaks tulevikus sõitma RB-l vähemalt 10 täislastis 4-vagunilist porgandit kummaski suunas. On see reaalne? Siinjuures rõhutas ka Kaunissaare, et Tartu liinil ei olnud kõik need reisijad algajaamast lõppjaama sõitjad, aga seda me teame isegi. RB-l aga EI OLE VAHEPEATUSI, seega pole ka neid sõitjaid, kes praegusel Tartu liinil annavad hinnanguliselt ligikaudu 30-50% reisijatest!?
Huvitav on muidugi Kaunissaare ütlus, et "ei saa võrrelda praeguseid Pärnu liinil sõitjaid, sest EBASOBIVA SÕIDUAJA tõttu sõidab seal väga vähe inimesi. Miks siis ei tehta korrektuure sinnasõitvate rongide sõiduplaanideski? Ja kas see sõiduaeg on siis ikka ainuke põhjus? Kui oleks kiirem, murraksid pärnakad iga päev rongidele ja näeksime ronge a la India? Viljandi sõiduajad pole ka just kõige paremad, puuduvad isegi ekspressid, mida ju omal ajal lubati 6 või 8 ööpäevas ja ometi on sõitjate arv kordades suurem?
Väga huvitav on Kaunissaare väide, et "....transpordivõrgustiku hea sidususe korral laieneb mõju ka....Tapale, Tartusse, Valka ja Narva!" Kas see mõju tänasel päeval ei ole oluline? Seepärast siis puudubki Tallinn-Tartu-Riia kiirrongiliiklus? Et kui Riiast saab edasi ka Radvilishkisesse, siis tormavad ka tartlased rongile? BVäga lihtne tundub see "pilvedel unelemine", mida Kaunissaare praktiseerib!
Õnneks teab Kaunissaare ka seda, et planeeritavad 26 ökodukti on "end praktikas õigustanud lahendused" ja seega on loomade poolt dobro juba talle antud. Loomad klõbistavad tänutäheks kapju ja sõrgu, kuuldes, et Kaunissaare isiklikult on saabumas neile kõnet pidama...
.

 http://majandus24.postimees.ee/v2/3890041/rail-baltic-annab-supilinna-aktivistile-aru

Värskeim postitus viimases. Mõistlikult.

Huvitav, kas Pärnus aastaks 2030 tuhandeid pagulasi, et jätkub iga päev 4000 neist saata Tallinna abirahade järgi? Või kuskohast need reisijad hakkavad tulema? Või sõidavad tööle 4000 pärnakat? Kuhu täpsemalt Tallinnas? Lisaajakuluga, mis kaotab kogu võidetu, Lasnamäele ja Laagrisse? Naljakas, väga naljakas....



Terane Isamaa!


IRL-i facebooki kontol oli uudis.


Mõni kommentaar ja postitasin testiks ka sellesama üleskutse. ISAMAA on valvel ja postitus kustutati imekiiresti. Nagu ka minu tänamine postituse kustutamise eest! Alles on imekombel veel see

 Neeme J. Sihv Siinsamas FB-s võiks muutumist alustada. Kui on erakonnal siin oma leht, siis võiks erakonna poliitikud siin aktiivselt ka aruteludes ja vaidlustes kaasa lüüa. Oleks väga erinev senisest suhtumisest, kus lehte peetakse ülal vaid enda propageerimiseks. Tahate siis propagandat teha või olla inimeste jaoks olemas? Minu jaoks on kõige elementaarsem inimestele vastamine. Aga kas keegi näeb siin ühegi poliitiku kommentaare?

Neeme J. Sihv
Neeme J. Sihv Muidugi, siit tulenevalt peaks erakond hääletama Rõivase umbusaldamisel teadagi kuidas. SIIS võiks öelda, et esimene ISAMAALINE MEHETEGU tehtud!

Neeme J. Sihv
Neeme J. Sihv Teiseks isamaaliseks teoks võiks olla peatada SELLINE Rail Baltic

Kas kuidagigi kerkib usk "isamaasse" või peab hoopis nõustumanendega, kes nimetab erakonda ISAMAA REETJATEKS?

**********************************

Imelik, pilt on IRL-i lehel tagasi ilmunud....
 

Friday, October 28, 2016

Spaa metsas.


Üks võimalus, mida turismiettevõtjad võiks kasutada, oleks nii suuremate kui väiksemate basseinide, mullivannide jm rajamisel oma alale, mõelda sellise ehitamisele kohta, kus saaks aknataguse ala puid täis istuda, veelgi parem, metsa veerde, kus võivad ka metsloomad tulla. Lisavõimalusi pakuks loomade ja lindude söögikoha rajamine otse akna taha jne. See on lihtsalt nii eriline võimalus kohati väheste kuludega pakkuda (välismaisele) puhkajale seda, millest ta unistadagi ei oska. Ehk vaid mõnda muinasjutufilmi vaadates võiks see võimalus talle pähe tulla!

Foto Värska Spa FB lehelt.


Aga kas Värska spaa (vm kohas) võiks basseinis mulitades näha akna taga sellist pilti? Ehk püüaks? 
Foto: Daisi Reinap-Põllupüü.


Thursday, October 27, 2016

Eesti (ja) Raudtee.

RB temaatika on kirgi küttev. Nii ehk peabki olema? Tingimata mitte! Mõistlikult asju lahendades oleks saanud palju asju teha teisiti ning üksiti vähendada nii kulusid kui segadust ja vastuseisu. Aga paraku on just viimased aastad näidanud, et võim on läinud eurorahade jagamisega ogaraks! Õigemini, välja on löönud oskamatus asju planeerida ja teha, selgitada ka ja kodanikuühiskonda kaasata. Liigset rõhku pannakse mingitele vähemustele/huvigruppidele ja seda paljudes teemades, kooseluseadusest kuni tuugeniteni. Tulemus ei saagi olla normaalne. Omajagu vett segavad ka mõningad "eksperdid" ja kodanikuühendused. Väga raske on üldsusel orienteeruda, keda uskuda, keda mitte. See on omaaegne sadade kommentaaridega plärala meedias, kus teri sõkaldest eraldades võis alati leida asjalikke mõtteid ja isegi kuldaväärt ideid. Paraku, aferistide jaoks on see nagu hane selga vesi. Sest oma (lolluste) juurde kindlaks jäädes tilgub raha ja halvimas situatsioonis suudetakse ennast isegi asjatundjatena näidata. Sellistena, ilma kelleta justkui ootaks ühiskonda vältimatu hukk. Tegelikkuses võivad lollused kaasa tuua huku, mitte tarkus. Isegi mitte võivad, vaid toovadki! Kui eurorahadest rääkida, siis halvim on see kui antakse raha inimese kätte, kellel pole peremehetunnet.


Eesti on imeline ja iga inimene peab tundma end selles olulisena. Kuid ka vastutajana. Tundes oma võimeid. Eesti on ilusa loodusega ääremaa. Looduse koha pealt kadestavad meid paljud ja mida aeg edasi, seda rohkem. Nii et tark peremees hoiab seda. Ka raudteed planeerides.
Kui aga siiski otsustad midagi teha, siis võta eeskujuks kodu. Täna Toomas Kümmel taas loopis süüdistusi, soovitades isegi uurida mingit "meditsiinilist laadi probleemi". Tõsi, ta millegipärast ei mõistnud ka lühikesi lauseid, nii jäigi mulje, et probleem on milleski muus. Siis mul tuligi võrdlus koduga. Kui sul on kodu - kaelavajuv maja ja uhke, äsjaremonditud saun, kus veel üht-teist teha, siis mida sa teed, kui sulle antakse raha? Loogiline, et tark peremees paneb suurema osa sellest maja kordategemisse, mitte ei hakka sauna veel uhkemaks ja suuremaks ehitama! Loll teeb muidugi vastupidi, lubades siiski pereliikmetele (teistele kodus elavatele inimestele) ka maja jaoks natukene jätta. Muidugi võib tekkida dilemma, kas jätta alles kahest üks?
Kodu = Eestimaa.
Saun antud kontekstis = Tartu raudteega, maja Pärnu omaga.
( Niipidi vaatan asju just seepärast, et tänu vastutundetutele inimesetele on tekkinud patiseis, üks tahab teha midagi suurt ja rumalat, teine viiks selle lihtsalt teise kohta ja teeks seda seal. Muidugi võib võtta ka teistpidi, kus saun oleks Pärnu ja maja Tartu, kuigi RB pole saun vaid pigem midagi muud. Ja Tartu (raudtee) pole teps mitte kokkuvajuv maja).
Jätta maja unarusse, kuigi seal elab osa pereliikmeid? Või ehitada saun nii pompöösseks, et kõike saab seal olema liiga palju? Äkki on ikkagi olemas mõistlik ja normaalne väljapääs?
Küsimus pole hetkel summas, palju antakse ja palju juurde antakse (kui antakse), vaid selles, mis on kõige vajalikum ja mõttekam.


Alustame teekonda Tallinnast, Balti jaamast. Seegi tuleks korda teha, kuid nagu enamuses kohtades Eestimaal, ei mõisteta asjade tähtsust ega soovitagi teha midagi (pereliikmete?) heaks. Kuhu suundume? Millistel liinidel mida oleks vaja teha? Kas alustada 0-kilomeetrist ehk Haapsalust või RB-st?

Võtaks siiski RB, sest see on hetkel kõige põletavam teema ja raha tuleb sellele. 30, 50 või 80% euroliidust, polegi põhimõtteliselt oluline. Nagunii peame ka ise panustama. Ja just nimelt läbimõeldult, sest liigselt tehtut (kodus) ei suuda me hiljem üleval pidada ja laguneb ii maja kui saun. Eriti kui pereliikmed kodust lahkunud ja sissetulekud vähenevad veelgi....

1. Paratamatult on esimene küsimus raudtee laiuses. RB-d plaanitakse eurolaiusel, kaks erinevat laiust väikeses riigis on omajagu probleemne, seda nii rongipargi, eraldi trasside (koguulatuses), tiheasustusalade (uus trass mõjutab enim just seal) ja väga paljude muude aspektide kohapealt.
Ja kohe ongi dilemma. Selgeks on saanud, et 
KAHETEELINE, ELEKTRIFITSEERITUD JA KIIRUSEGA 240 KM/ RAUDTEE on meile liig, mis liiga ja ülejõukäiv nii ehituselt kui hilisemas hoolduses. Kaubavedusid ei ole väga palju loota, sest a) me ei ole enam hansateede ristumiskoht ja b) fossiilsete kütuste vähenemine paneb peagi piiri mõttetutele tühisõitudele ja kaubaveole, kus sageli sedasama kaubagruppi veetakse mõlemas suunas. Turumajandus? Osaliselt küll, kuid mõistus peakski ka siin võidutsema.
Juhul kui valime EUROLAIUSE, tuleb ehitada täispikkuses raudteetrass, alates Tallinnast (sadamatest, nii reisi- kui kaubasadamast).

Kindlasti tähendab ka kiirus mitte üle 160 km/h loobumist suures osas kahetasandilistest viaduktidest, sest ka ühetasandiliste puhul saab kasutusele võtta äärmiselt ohutud tehnilised lahendused. Kokkuhoitav raha on üks äärmiselt oluline nüanss, teiseks on  igasugune maaelu, põllumajanduse, matkamise, looduse jms TUNDUVALT väiksem mõjutamine halvenemise suunas!

2. Tallinn - Pärnu ja Lelle - Viljandi 

Seega vajame raudteed üherajalisena ja kiirusel maksimaalselt 160 km/h. Valides eurolaiuse, on selleks kaks parimat võimalust. Kas ehitada eurolaiusele ümber Tallinn - Pärnu olemasolev raudtee või leida uus trass. Olemasoleval raudteel saab just remonditud kiirusele 120 km/h 55 km teed, Tallinnast Raplani, veel ca 85 km on remontimata. Kui ehitada täiesti uus raudtee, siis jääks Lelle-Viljandi lõik (rohkem ronge ja reisijaid) "tupikusse", seega tuleks ka see ümber ehitada. Sellel lõigul on remonditud ca 50 km ja remonti vajab 25 km raudteed.

Eurolaiusele üleminek oleks võimalik, kuid see tekitaks pikaajalisi rongiliikluse katkestusi ja mõjutaks ka kinnisvara, sest trass kulgeb valdavalt ikkagi läbi asulate ja linnade. Muidugi saab osaliselt töid teha muud liiklust mittesegades või vähem häirides (õgvendatavates lõikudes, kohati jaamades jm), kuid mõju on siiski igal hetkel olemas. Mida suurem mõju, seda rohkem see (remont) peletab inimesi rongidest (praegugi see näha) ja teatud määral ka trassile jäävates piirkondades üldse.

Asjal on siiski ka üks suurem pluss.  Üle 100 km remonditud raudteed ei läheks ju vett vedama, vaid selle saaks täies ulatuses üle viia RIISIPERE - ROHUKÜLA ja VALGA - KOIDULA trassidele (kogupikkus neil üle 150 km), seega saaks hõlpsasti valmis 2/3 kapremonti või raudtee taastamist nõudvatest lõikudest. Ülejääv osa on juba sellega võrreldes köömes.

Valides vene laiuse, on remonditud lõikude kiirus üldjuhul piisav, vajalik on neil trassidel pigem mõne jaama taasavamine nt Männiku (Saku) ja Hagudi. Kuna raudtee Pärnuni on mõttekas AINULT selle jätkumisel Riiani, tuleks kohati mõni jaam veel ehitada või valida selleks pikemad kaheteelised lõigud rongide möödumiseks üksteisest. Lahendus on paindlik

Milline võiks olla uus trass, kui see oleks eurolaiuse tõttu vaja valida? Kindlasti mitte planeeritud, sest see ei võimalda kohalikku liiklust. Et liiklus ei saa kaubavedude ja kaugreisirongide liikluses olla tihe, on kindlasti vajalik oma riigi arenguid silmas pidades ka kohalik liiklus. Pole mõtet isegi vaielda kaubavedude üle, sest see saab igal juhul olema vähene või parimal juhul veidi tihedam. Seda hoolimata sellest, et a) valitsus väidab vastupidist, b) osa kaupa liiguks (vene laiusel) Tartu kaudu ning c) tihe raekkade liiklus ei koli suures osas raudteele üle ja lähitulevikus pigem veod üleüldiselt hakkavad vähenema.
RB UUS TRASS  eurolaiusel on igal juhul keeruline valik. Tõenäolisim oleks kulgemine koos Via Balticuga, kuid eelkõige on küsimuseks kulgemine algpunktist (D-terminal, Muuga, Balti jaam!?) läbi Tallinna kuni Haruteeni ehk Ääsmäeni.

Mida peab veel silmas pidama? Helsingi tunnel. Soomes on vene laius kui tunnelisse jääks see, peame Tallinnas kauba ümber laadima (mõningane töö ja tulu) või saatma Kaunaseni üle Tartu. Sealgi on vajalik ümberlaadimine. Kui tunnelis on eurolaius, laetakse Skandinaaviast tulev kaup ümber Soomes, Eesti ei saa tööd ega tulu. Seega keeruline küsimus igal juhul.
Peterburist jm tulevad turistid peavad Euroopasse sõitmisel kuskil tegema ümberistumisi. See on aga alati lahendus, mida tuleb püüda vältida! Üks võimalus on aga muudetava rattavahega veerem, mis omakorda toob meile "lähemale" võimaluse valida vene laius.

3. RB (uus) trass vene laiusel (kuni 160 km/h) tähendab aga võimalust säilitada ühendus Pärnuga ning taastada ühendus Riiaga. Tegelikkuses lausa OLULISELT parandad ühendusi. Et veidikenegi tõsta kasumlikkust ja arvestades asjaoludega (Tallinn - Lelle läbilaskevõime jm) on lisaks olemasoleval raudteel kulgemisel ka OSALISELT uue trassi ehitamine. Suundudes Pärnu peale Tallinn - Riisipere liini pidi (suures osas kaheteeline v.a. mõni lõik Pääsküla ja Keila vahel) on läbilaskevõime parem ning üksiti toob see RB lähemale ka Lääne-Eestile (Haapsalule, Tõstamaa piirkonnale, Hiiumaale ja Saaremaale). Oluline on siin turismipotentsiaal, sest tegu merelähedas piirkonnaga väga pikas ulatuses, põhimõtteliselt Tallinnast Riiani!!!

Lisaväärtuseks on VB, mille laiendamist ja rekonstrueerimist nagunii planeeritakse ning võimalus jäta kahe Eestit mõjutava/poolitava trassi asemel alles üks. Kaasaegsemad lahendused võimaldavad muuhulgas kohati loobuda ka ökoduktidest, rajades raudtee teatud lõikudel postidele, seda siis nii suuremate kui väiksemate vooluveekogude kui ka ristuvate teede kohal. Tulemuseks on hukutava mõju vähendamine nii looduses kui põllumajanduses ja metsanduses. Riisiperest jätkuva trassi puhul jääb trassile suurem elanikkond kui Lelle-Pärnu lõigul. Turismipotentsiaali koha pealt on asjad "kõikuvamad", sest kaugemaks jääb Soomaa, "lähemale tulevad" aga Varbola, Läänemaa, mererannad ja saared.

* Viljandis tuua raudteejaama juurde üle ka bussijaam või vähemalt enamus bussiliinide alg-, vahe- või lõpp-peatus.
* Kaaluda vajadust Aranküla peatuse järele. 
* Ühendada bussiliiklusega Kasemetsa ja Laagri, soovitavalt pikema liiniga (Aespani ja Nõmmeni, Keilani või Saueni.

4. Pärnu - Läti piir.
Pärnust Läti piirini on teoreetiliselt ainuvõimalik ja mõttekas kulgemine kõrvuti VB-ga, igast aspektist. Muidugi peab võimalusel arvestama trassi viimisel üles maanteed/ristumiste ka sellega, et peatused oleks võimalikult asulate lähedal, samuti peab silmas pidama Lottemaad ja Jõulumäed. Alates Häädemeestest võimaldab raudtee tuua ajaliselt Eesti ääremaa Tallinnale (ja Läti ääremaa Riiale) tunduvalt lähemale, seda enam, et vana Pärnu maantee on põhiline asustuspiirkond ning äärmiselt suure turismipotentsiaaliga, vahemaa raudteelt otsejoones asulateni ei ületa kuskil ühte kilomeetrit). Piirkond võimaldab ka muuta kohalik bussiliiklus juurdeveoliinideks erinevate peatuste lõikes.

5. Riisipere - Rohuküla. 
Vajab väljaehitamist ja kuigi elektrifitseeritud raudtee ehitamine ja ülalpidamine on kallim, siis siin on see mõneti otstarbekam. Eelkõige seetõttu, et a) elektrironge on meil tunduvalt rohkem, kui vaja ja b) siin saab erinevalt Aegviidust tagada, et ühel liinil on elektrifitseeritud KOGU trass.

RB ehitamine Riisipere kaudu võimaldab omakorda kasumlikumat raudteetranspordi kasutamist kogu suunal ja suure piirkonna jaoks tugevat tõuget arengule. 

6. Tallinn - Riisipere (Paldiski).
* Ehitada välja kaheteelised lõigud Pääsküla kuni km 89 b/post ning Valingu - Keila.
* Vajadusel pikendada kaheteelist Vasalemmani/Riisipereni (juhul kui RB kulgeb siitkaudu) või ehitada möödasõidulõigud.
* Kaaluda peatuse ehitamise vajadust Järve ja Rahumäe vahel.

7. Tallinna möödasõit.
Väga tõsiselt tuleb mõelda Ülemiste ühendamisele Paldiski suunaga, et kaubavedude teekonda lühendada ning võimalikult suures ulatuses Tallinnast välja viia. Sobivaim trass võiks olla Ülemiste - Liiva - Männiku - Saue (89. km)

8. Tallinn - Tapa.
* Kaaluda vajadust Aegviidu-Tapa lõigu elektrifitseerimise järele.

9. Tapa - Tartu
 * Tuua Tartus raudteejaama üle ka bussijaam (kaubateede asemele).
* Tagada 2 ülekäiku Tartu jaamas.
* Kaaluda peatuse ehitamist koos tasuta parklaga (tartlastele)  Maaülikooli jaülesõidu vahele.
* Kalevi ja Vorbuse peatuste väljaehitamine.

10. Tapa - Narva
 * Sõmeru ja Energia peatuse väljaehitamine.

11. Tartu - Koidula.
  * Rongiliikluse tihendamine vähemalt 4 rongini ööpäevas, võimalusel kaugrongiliikluse käivitamine.

12. Tartu - Valga.
 * Kaugrongiliikluse käivitamine, minim 4 rongi Tallinnast Riiga ja kaugemalegi.
* Tagada juurdevedu bussidega Elva, Palupera, Puka piirkonnas nii Otepääga kui Tõrvaga.

13. Valga - Koidula.
* Peterburi - Riia liini käivitamine.
* Kohaliku liikluse jaoks 11-12 peatuse väljaehitamine
* Põlvas ühendada jaamaga osa maakondlikust bussivõrgust

14. Tallinn.
*Raudtee (vähemalt osa rongidest) D-terminalini.
* Bussijaam Balti jaama
* Balti jaama uuemas hoones tagada kassas jm vajalikud teenused.

15. Muu.
Vajadusel, lähtudes sellest, milline saab olema RB ja muud arengud ning olenevalt rahaliste vahendite võimalustest 

* Leida sobiv trass kitsarööpmelisele raudteele, kasutamiseks  mõningase kaasaegse veeremi ja/või muuseumraudtee jaoks.
Võimalusi on palju, nt Kärkna - Raadi - Ülenurme (ringteena isegi Kärknani tagasi, nt läbi Ilmatsalu) seotuna Tartu raudteega ja ümberistumistega, Lelle - Pärnu, Märjamaa-Virtsu, Türi - Paide, Sonda - Avinurme ja muud lõigud.
* Üherajalise raudtee ehitamine Pärnu - Abja - Karksi - Tõrva - Palupera vm.
 * Nii palju kui vähegi võimalik, püüda tõsta kiirusi Tartu ja Narva suunal kuni 160 km/h.



Tuesday, October 25, 2016

Juhan Telgmaa Rail Balticust.

Mina ütleks, et on kurradi pärdikud!
Või ütleks, et kas kaubaveo asemel ei peaks ka mitte turismi arendama? 

Juhan Telgmaa saab aru, et ülevalpool ei saada mitte millestki aru!?
Kusjuures ainuke asi millele ma kriipsu vastu vaidleks, on see et Tartu muutub tähtsusetuks. Jah, kiirraudtee puhul oleks see mõju suurem, kuni 160 km/h regionaalraudtee puhul mitte. Sest Tartust saab ka praegu vägagi hea kiirrongi käima panna. Ja kui teha RB MÕISTLIKULT, siis jääks kindlasti ka Tartu suuna jaoks raha üle!

Aga kuidas siis arusaamisega? Juhan Telgmaal õigus?

Ja nii ongi.


Tere!

Siiani on arusaamatu, miks ei kasutata Peterburi liinilt kõrvalejäänud ronge Riia suunal? Vajadusel saanuks ju leppida kokku firmaga Go Rail, et need koosseisud tehtaks nii mugavaks kui võimalik ning seejärel suunata mõned korrad päevas sõitma Riiani või Kaunaseni!?
Üksiti saanuks testida, milline oleks reisijate tegelik huvi selle liini vastu, just RB vaidluste raames ja esimesed reaalsed andmed oleks juba olemas!?

Milliseid läbirääkimisi, kellega ja milliste tulemustega on peetud teiste ettevõtjatega selle kiirliini käivitamiseks?

Millise sagedusega ja kellaaegadega sõiduplaani selle liini jaoks on kaalutud? Milliste peatustega? Kui kaugel on läbirääkimised ja millal võiks rongid sel liinil sõitma hakata?

Millises seisus on vajaminevate kaugkoosseisude soetamise läbirääkimised Stadleriga?
(et asendada osaliselt Tartu ronge ning samas tagada ületäituvuse probleemide vähenemine).

Kui selle teemaga ei tegeleta, siis palun selgitage palun, mis põhjusel!?

Lugupidamisega

Aga ma lisaks siia omalt poolt MKM-st tulnud kirja eelnevale vastuseks, mis eriti hästi iseloomustab mitte just kõige säravamaid helkureid seal mäe otsas. Sest nii jampslikku asja saab vaid unes, koshmaarides sonida.. Vähe sellest, küsimustest ei saada ka aru, sest ma polegi teinud ettepanekut ronge testimiseks käima panna! Aru ei saadud ka küsimusest sõiduplaani kohta või siis.... ei ole üldsegi plaanitud kiirrongiliiklust? Ka Tuha-Juhani pilve ajal?

Austatud Neeme Sihv

Vastuseks Teie 17.10.2016.a e-kirjaga saadetud küsimustele, teatame, et täiendavate rongiliinide avamine toimub ennekõike vastavalt nõudlusele ning riigieelarvelistele võimalustele. Reisijanõudluse testimise eesmärgil uusi ressursimahukaid rahvusvahelisi liine üldjuhul ei avata.
Lisaks juhime Teie tähelepanu sellele, et Tallinnast on ka praegu võimalik rongiga sõita (ümberistumisega Valgas) 2 korda päevas Riiga ja tagasi. Lisaks olemasolevatele rongidele on Tallinn-Tartu-Valga-Riia vahel olemas hea bussitransport ja lennuühendus, millega on Teie poolt väljapakutud vanadel GoRail-i rongidel väga raske konkureerida. Arvestades potentsiaalse sihtrühma sõiduvajadusi ja kvaliteediootusi, siis esmalt tuleks enne uue rongiliini avamist teha suuri investeeringuid, et potentsiaalseid reisijaid rongidesse meelitada. Lisainvesteeringute tegemine uue rongiliini avamiseks ei ole olemasolevate riigieelarveliste vahendite juures võimalik, Tallinn-Tartu-Valga-Riia vahel on praegust majandussituatsiooni arvestades olemas mõistlikul tasemel toimiv transpordivõrgustik.
Lisaks soovisite teada, kas uute rongide soetamisega tegeletakse ja kui kaugele on sellega jõutud. AS Eesti Liinirongid on uute rongide soetamise vajadust uurinud ning analüüsinud. Täiendavate rongide soetamise osas ei ole lõplikke otsuseid veel tehtud, sest mitmed valdkondlikud otsused sõltuvad mh ka Rail Baltic rajamisest.

Lugupidamisega

(allkirjastatud digitaalselt)
Ain Tatter
osakonna juhataja
Teede- ja raudteeosakond


Mina ütlen selle kohta nii:

Valitsuse ja MKM-i loogika on siin. Nad ei saa aru sellest, et Tallinnast Siguldasse ei ole head bussitransporti ja ega bussiga ei mindaks ka. Nad ei saa aru, et Riiast ei taheta Elvasse bussiga tulla, isegi kui saaks. nad ei saa aru, et isegi rattamatkajate jaoks on 2 korda päevas liikuv piimarong vähe, nad tahaks KA kiiret ja mugavat sõiduvõimalust.  Nad ei saa aru, et nõudlus on reisiveo järgi vägagi olemas ja nad ei saa aru, et ka RB-l (NORMAALSEL ja Pärnu kaudu) on nõudlus täiesti olemas. Nad ei saa aru ka sellest, et nõudlus tekib ja suureneb võimaluste olemasolul, mingi 2 piimarongi puhul ei saa rääkidagi MÕISTLIKUST ühendusest. See on lapsik loogika, milles puudub igasugune loogika, aga ometi ollakse sellise lapsikusega riigitüüri juures?.

Vaat nii saadakse aru taristu arendamise vajadusest. Või nagu öeldud, tegelikult ei saadagi aru!

*******************************

Kas ma olen muutunud emotsionaalsemaks viimasel ajal? Jah! Pahuramaks? Mõnevõrra ehk küll! Ja miks? Kuigi olen seda juba selgitanud, siis teen seda ikkagi veel. Lugesite eelnevat juttu? Kas pean veel selgitama? Tänu sellistele inimestele lihtsalt, muud ei midagi. Ja põhiprobleem ongi arusaamises ning nägemises. Alati on võimalik mõista ja näha, kui vähegi tahetakse. Vahel seab küll miski piiri! Sest kui ei OSKA näha ega ARU SAAD kõige elementaarsemast, siis ei aita ju ka rääkimine ega kirjutamine. Kuid ma ei kaota lootust, nagu ehk ei kaota ka 101 kultuuritegelast või need, kes oma maad armastavad ja soovivad parimat! Ei kaota, hoolimata sellest, et kui Kallas, Palo, Laane, Pomerants või keegi teine arvamusliidritest on isegi lugenud neid kirjutisi, siis neil on olnud võimalus! Ja keegi ei saa öelda, et ma vaid nurga taga midagi räägin!

Vatame siis "neid inimesi"! (Varasemalt olen juba kirjutanud ikka pea samast asjast ja neist. Aga nagu ütlesin, siis teatud uudislõigud võivad emotsioonid ikka väga üles kütta!


Alati võib muidugi öelda, et sellistes uudistes võivad olla "kontekstist välja rebitud lõigud"! Aga ma lähtun siiski sellest, mida näen ja kuulen. 
Tv3 reporter ütleb KA selgelt, et need, kes täna keskkonnakomisjonis olid, ei ole RB VASTU!

Karli Lambot ütles tegelikult väga õigesti. Rääkis muide, ka (Reporteris) raudtee pikendamisest sadamani. REISIsadamani! Miks ma seda rõhutan, toon välja hiljem. Aga sadamani pikendamisest olen MINA rääkinud juba väga ammu. Just seepärast, et see on oluline turismi ja ka meie endi inimeste jaoks!

Ja siis paneb Siim Kallas pirni! Ma pean rõhutama, EUROOPA KOMISJONI TRANSPORDIVOLINIK ütleb, et nad hoidsid ennast sessamas komisjonis teemast targu kaugemale! MILLE NIMEL? Transpordivolinik pidanuks just väga aktiivselt ja pidevalt seda teemat seal üleval hoidma. seda enam, et kulutatakse miljard Euroopa raha! Või on see miljard Euroopa (komisjoni/ametnike jt?) jaoks niivõrd tühipaljas summa? Et kõrgepalgalistel ametnikel puudub igasugune huvi Euroopa arendamise vastu nagu meil ei mõisteta, kuidas arendada Eestit? Püha taevas, kuidas saab nii teha TÖÖD? Kallasel muidugi õigus selles suhtes, et alati leidub keegi, kes on vastu ja on vastu nii ühele, teisele kui kõikidele variantidele. Aga kas see õigustab seda, et tegelikkuses ei võeta kuulda kodanikuühiskonda? Et ei süveneta "vastuseisu" põhjustesse? Õigustab, kui aru ei saada. Aga kui ei saada ja ei tehta oma tööd korralikult, siis tuleks sellised inimesed koheselt vallandada. Või vähemalt teha seda peale "õpipoisi aega", nähes, et pole lootustki!

Palost ma enam rohkem ei loodagi midagi. Ah et Tartu neljarealine maantee ei poolita Eestit? Mida laiem ja suuremate kiirustega trassid, seda rohkem mõjutab. See peaks siililegi selge, sellele siilile, kellele on tehtud ökoduktid ja tunnelid, millest Palo nii õhinapõhiselt rääkis! Aga kui siilile on selge, kuid (eks)ministrile mitte? Siis tuleb siilile tööd anda ja kuulda, kuidas ta ütleb, "serviti, serviti....".....



Foto: Paul Tammert

Muide, mõjutab ka kruusa jm maavarade ammutamine nendesamade mõttetute liialduste jaoks. Aga mis teha, küllap pole Palo ega teised lugenud Eesti Loodust, käinud Looduse Omnibussiga sõitmas ega muud sellist, mis arendaks. Mis annaks võimaluse asjadest aru saada, nagu mainisin! Aga eks ta nii ole, et autoga kulgedes (ning rongi enamasti vaid kaugelt nähes) ei suudetagi elu tunnetada. Pean meelde tuletama Fred Jüssi aegumatuid sõnu: "Mõni õpib üle õue minnes rohkem, kui teine läbi linna kõndides!".

Seejärel hämas Kallas taas rahastuse teemal, justkui oleksime 85% omadega mäel! Aga kui praegune valitsus tõestab igapäevaselt, et ise ei suudeta rahastada mitte ühtegi valdkonda kaugeltki piisavalt, siis kas selle RB (neljarealiste maanteede jm) tulemusena pole hoopiski tulevikus mägi omadega meil? (Vaadake, kui õigeid sõnu kasutati M-Klubis!).

Küll aga oli vale ka reporteri lõputõdemus. RB rahasid ei peaks kulutama mitte olemasolevatele raudteedele, vaid kasutatama kuldse kesktee jaoks. Kesktee, mis tagab MÕISTLIKU ühenduse Riiaga ka Tartu kaudu (vt MKM vastust eespool ja mõtiskle!) ning võimaldab ühendada Riiaga (ja Euroopaga) ka teise "poole Eestimaast! Normaalse kiirusega, mis mõjutab vähem maaelu ja loodust! Normaalse loodusvarade kasutamisega sealjuures. Ning maksimaalselt kaasates teisi regioone, sh raudteealaselt Võru ja Rohuküla. Siiani pole keegi suutnud tõestada, et see pole võimalik ja mõistlik toimine oleks meile kahjulik! Et kaasates D-Terminali, kasvõi kaug- ja keskmaarongide jaoks. Tehes RB Pärnuni kas olemasolevale trassile või kõrvuti Via Balticuga. Jne jne.

Teadmiseks Via Balticut plaanitakse ka neljarealiseks ehitada. Ning kui see enamasti siiski jätta kaherealiseks või 2+1, siis koos RB-ga on see küll MÕJUTAVAM trass, kuid kokkuvõttes vähem kui RB ja VB eraldi.

Kahjuks olen pettunud ka ARB-s, kes mitte kuidagi ei soovi sellest aru saada ja koos rohelistega (Aleksander Laanega vähemalt), püüavad ühe halva toimetada teise kohta, et jätta see seal sama halvaks. Ning paraku on ARB sellise käitumisega teinud ääretu karuteene! Välistades asjalikud arutelud ja dialoogid. Mõnes mõttes ma imestagi, et RB-front seetõttu neid igati tõrjub, ega ei võta ka tõsiselt. Nii tundubki, et parim võimalus on maksta valuraha (190 miljonit eurot) ning jätta RB ehitamata. Suur valuraha lolluse eest, mis pealegi suures osas kellegi taskusse läheb. Aga eks see ole ka "suhkrutrahv" valijatele. Mõtlematute valikute eest! Kas selles süüdi ainult koalitsioon või ka roheARB-grupeering, jääb paraku tulevaste põlvede otsustada. Praegu ei ole meie tase, VIST, võimeline selleks.

Kas aga veel uudiseid? Kallas, Rõivas jt räägivad ju ka reisirongiliiklusest ning kohati isegi kohalikest metsapeatuste rongidest (metsapeatus = siinkohal mastaabilt omaaegse METSA peatusega). Kui seal tuli omal ajal rongile mõni inimene kuus, siis rahalises mastaabis tähendaks Rapla peatus metsas sedasama!

http://uudised.err.ee/v/majandus/8a81da82-b78e-488e-8801-be8f82dd4c12/palling-rail-balticust-saab-eeskatt-kaubakoridor#.WA4_GXv6Vvk.facebook

Palling tunnistab, et varem pole olnudki nii otsekohest ja avatud arutelu! Jääb järjekordselt kutsuda Ansipit appi, kes tõdeks "Tule taevas appi"! Paraku, nüüd ei huvita Ansipit mitte grammivõrragi siin toimuv!
Aga ennäe, Palling ütleb ka, et RB näol tuleb LUUA oluline kaubaveokroridor. Huvitav, miks seda ei saa luua väiksema kiirusega kui 240 km/h? Või olemasolevale trassile või Via Balticu kõrvale?

Eesti Raudtee näeb aga Kasahstani ja Hiinat. Kindlasti on neist midagi kasu. Kuid Palling ei näe. Ei näe isegi seda, et mida rohkem on reisijaid rongis, seda vähem peab ka siis dotatsiooni maksma. Ei näe hoolimata sellest, et Elroni näol on tegelikult teatud eeskuju olemas. Ka  kaugvedu mõjutavad samad asjad, nagu kohalikku vedu. Parem sõiduplaan eelkõige, mitte ülikiirused! Ja rongide peatumine inimeste juures.

Taevas? Kurat, sa neäd ja sa ei mürista, taeval pole sellistega midagi peale hakata....

*************************

Lootustanvam oleks see.....

 PRESSITEADE, 25.10.2016 k 17.00

Täna toimus Riigikogu keskkonnakomisjoni ja 101 kirja autorite ühine nõupidamine Rail Balticu arendamise küsimuses. 101 kirja autorid peavad oluliseks vajalike komplekssete regionaalsete ja sotsiaalsete mõju-uuringute k
ohest tellimist, et saada parim võimalik Rail Baltic, kus otsuste aluseks on faktid ja analüüsid.

Keskkonnakomisjoni esimees Rainer Vakra: Hea meel on tõdeda, et me pole Rail Balticu vastu, vaid üheskoos soovime arutada, et kuidas raudteeühendus Euroopaga teha võimalikul parimal viisil.


Kui selleks tuleb ka täiendavalt kuni kümme aastat 


hindamiseks võtta, siis tuleb see aeg leida.

Toomas Kiho: Tunneli lõpus paistab valgus. Loodetavasti on see sisulise diskussiooni algus. Tänased ettekanded kinnitasid, et ei ole ühtki põhjust, miks ei saaks raudteeühendust sisse seada olemasolevaid raudteekoridore kasutades.
Kohtumisel lepiti kokku, et järgmine ühine nõupidamine toimub 2017. aasta alguses.


....kui Rainer Vakra ütlused oleks tõsiseltvõetavad! Sest valitsus saadab selle kõik pikalt! Ja mis kasu sellest oleks, kui "vastased" ei tagane oma äärmusest?

**************************

Hirmutav asja juures on aga see, et vandenõuteoreetikutel võib õigus olla. Kas just fosforiidi, kildagaasi, välismaiste firmade, ettevõtjate rahastamise vm pärast, aga vähemalt selles suhtes, et RB on "ette nähtud kellegi poolt" ja siin ei loe absoluutselt isegi mitte ministrite ega kellegi muu siin Eestis, arvamused. See raudtee lihtsalt peab tulema, vastupidiselt lausa igasugusele Eesti arendamise eesmärkidele ja nii saab olema!? Siis on ka selgem, miks uuringute jaoks võetakse välismaised firmad nagu AECOM jt. Sest kohalike olude ja vajaduste tundmine polegi oluline. Ja see tõestabki, et see raudtee ei ole kohalike ega kohaliku elu jaoks mõeldudki!?

Ja otse loomulikult pole "nende" jaoks oluline see, et siin maal kaob usaldus. Kaob usaldus mittemidagitegevate riigiametnike vastu ja riigi vastu üldse. Lõpuks kaob ehk isegi usaldus ka kaasinimese vastu. Sest kuidas saad sa usaldada pimesi kedagi, kes väidab, et ta tegutseb parimas usus, suurt pilti vaadates, rahvale mõeldes? Kui needsamad inimesed tegelikult seda ei tee, või veel hullem, ei mõistagi, mis on suur pilt, rahvas ja usk ning usaldus!?

Friday, October 21, 2016

RB - kodanikuühiskonna mõtted esireas!


Aeg läheb, elu areneb....

Vitali Daniljuk Kõige olulisemad arengud raudteel, mis on vaja lähima 10 aasta jooksul teha:
1. Automaat blok Edela suunale.
2. Lelle Pärnu renoveeremine.
3. Lelle Türi renoveeremine.
4. Blokpost Pääsküla 2 tee ehitamine.
5. Haapsalu suunda arendamine.
6. Koidula Valga arendamine.
7. Tartu Riia liini arendamine.
Ja see on ainult kiire pilguga vaadates!
Vitali Daniljuk Milleks teie eurolaius, retroveeremid ja muu sodi? See on reaalne vajadus, kust saaks edasi minna reisijate arvu tõstmisega!
Neeme Sihv Punkt 1, 2, 3 saaksid lahenduse, KUI muudaks edelasuuna sellesama rahastuse käigus eurolaiuseks!
Punktid 5 ja 6 saaksid lahenduse, kui Tallinn-Rapla ja Türi Viljandi rööpad/liiprid viidaks redelitena Rohuküla ja Võru raudteedele.
Tartu raudtee arendatakse juba praegu.
Neeme Sihv Punkt 8 - Balti jaama ja Lilleküla ühispeatuse väljaehitamine ja renoveerimine saaksid lahenduse sellesama eurolaiusel edelasuuna ehitusega RB rahadega.
Ehk siis RB rahad, miljard või rohkem, võimaldaksid VAHETADA VÄLJA edelasuuna raudtee, koos uue rööbastiku viimisega vajaminevatele lõikudele!

Vitali Daniljuk Sellist raha euroopa ei anna regionaal proektide alla, see on selge! Eestisse tulid Stadlerit 30ks aastaks vähemalt, ja selleks ajaks vene laius ka jääb, see on kindel. Ja meil on vaja mõelda , kuidas saada raudtee paremaks, mitte unistada euroopa raudtee laiusest, millega me ei saa mitte kuskile, sest Lätti ega Leedu ei kavatsegi vene laiusest loobuda! Teil on ulmelised ideed , mis ei täitu mitte kunagi. Ja ma söön oma mütsi, kui Eestise tuleb kunagi regionaal raudtee 1435 laiusega! Pigem tuleb 2 või rohkem minu pakutud punktide täitmist!
MeeldibVasta2 tundi

Neeme Sihv Stadlereid on puudu igal liini ja need oleks vaja lasta ka Võrru. Et neid telliti vähem kui vaja (ma hoiatasin ammu), siis saabki teha nüüd vigade paranduse.
Neeme Sihv Miks? Läti ja Leedu ju PEAKS ka RB tegema eurolaiusel?
Neeme Sihv Ja Sinu punktide vajalikkuses ma üldse ei kahtle, kuid ma selgitasin, kuidas need saaks KOOS RB-ga selle miljardi või veidi rohkema eest tehtud. Laristamata. Ning tehtud saavad ka need, millele Rõivas&Co raha leida ei taha, ehk Haapsalu ja Võru
Neeme Sihv Need tehakse lihtsalt nii, et üks RB niit jääbki RB alla, teine nihkub mööda Eestit laiali. Piltlikult! EL on lollide kari kui nad aru ei taha saada ja meie omad peavad selle selgeks neile tegema.
Ülo Mälgand Kustkohast Vitali võtab, nagu ei rahastaks Euroopa Liit regionaalprojekte? Muidugi rahastab kui selleks tehakse vastav taotlus. Peaksid ju teadma, mis rahade eest remonditi Türi-Viljandi raudteelõik. Ligi 2/3 finantsidest tuli EU regionaalarengu fondidest:http://ehitusinfo.ee/index.php?aid=9731
Ülo Mälgand Üldjoontes see, millest sina räägid, Vitali, on NSVL-i viimase parteikongressi viimane lööktööplaan - viisaastak nelja aastaga. Et siis meil on erinevad teemad. Sina räägid taktikast, meie strateegiast. Tavaliselt ikka strateegia kujundab taktika, mitte vastupidi. Kust tuleb strateegia? Valitsuse kavadest ning poliitilistest suundumustest. Kust tuleb taktika? Eelnevast kui suunad on paigas.
******


Aare Olander Ee... mis peaks meil siis võimalik olema? Kas pileti hinda saaks alandada? Kes siis vahe kinnni maksaks? Kas olemasoleva 38 rongiga saaks reise lisada? Kas reisiaega saaks lühendada - ja kui, siis mis liinil? Kas mõnele liinile võiks peatusi lisada - ja kui, siis kuhu?
Erik Tukmann Soomes oli aastakümneid sama seis. Kõik oli võimatu..või täiesti võimatu. Küsiti ainult pappi juurde, vähendati ...tehti kalleid megahankeid viletsatele IT lahendustele jne. Maine raudteel langes, ka reisiijaid jäi vähemaks jne. Siis mingi aeg tagasi hakkasid uuemad tuuled puhuma. Kas vahetati piduriks osutunud tegelased välja või läksid ise pinsile, pole avalikustatud. Mõned kahtlustavad seost Superbusi tulekuga või silmapiirile ilmunud robotautosid. Ehk kasvanud konkurents põhjustas prõksu või põlvkondade vahetuse.
Neeme Sihv

Kirjuta vastus...
Toivo Ellakvere tampere piirkonnas elab 400 000, oulus 200 000 inimest. meie eesti linnad on palju väiksemad, ei tasu ära
Erik Tukmann Ka tasuvuse osas oldi soomes kuni viimase ajani skeptilised. Nüüd isegi pealkirjas mainitakse ära, et isegi lennukitega saab konkureerida. Veel hiljuti ei tasunud soome raudtee meelest ntx. ka jalgratturite peale panustada. Ka selles osas ollakse ärganud. Helsingi linnaga koostööd tehes leiti ruum isegi päris mitme linnarattaterminali jaoks. (vihjan sellele, et meil paigutati tänaste transpordiuudiste tähe lähim linnaratta terminal päris kena jalutuskäigu kaugusele perroonidest) Helsingis aga on mitmed pea terminali ukse ees....Ehk tahan öelda, et meil ei tehta veel piisavalt katsedki kõigi vahenditega rongiliikluse potensiaali kasutada.
Kaur Piho Eestis on elanikke piisavalt, et ka siin kaasaegset rongiliiklust pakkuda.
Ülo Mälgand Eesti probleem on ülepollitiseeritud ametnikkond. Elroni nõukogu koosneb valdavalt poliitjorssidest, ettevõtet pandi juhtima toiduainetehnoloogi paberitega pikemat aega turvafirmasid juhtinud tegelane. Mehe palk on ligi 7000 eurot kuus, kusjuures pole teda kõigutanud seal miski sõltumata "ämbritest". Samal ajal otsiti paaniliselt rongide koristajaid - töö öösel, tasu 400 eurot netto. Meie oludele ongi iseloomulik, et suured ninad ei vastuta millegi eest, neil on ringkaitse. Arengumaa värk, kahjuks.
Aare Olander Huvitav oleks siiski teada, mis on need probleemid, mida 1600 € kuupalgaga juhatuse esimees paremini lahendaks? Ja seda usun kindlasti, et näiteks Deutsche Bahn'i peadirektori ja rongikoristaja palgavahe on veel suurem.
Ülo Mälgand Aga vahe seisneb selles, et Deutsche Bahn-i 1300 eurose koristaja miinimumpalgaga elab ära, 400 eurisest palgast ei piisa aga isegi suremiseks, sest kirsturaha tuleb annetustest koguda või Hooandja vahendusel taodelda. Lisaks kõigele pole mõtet võrrelda Deitsche Bahn-i Elroniga. Suurusjärkude vahe on sadu kordi. Eestis ei toimu tippjuhtide palkade osas mitte mingisugust turumajandust. Ei saagi toimuda kui ametisse on vaja sokutada lehmalellepoegi.

Vitali Daniljuk Ei tea jah, Edelaraudteel on läbilaske piir peal, seal enan midagi ei saa lisada, sama rongide ringlusega, see Soome ga võrdlemine ei ole vist asjakohane.
Erik Tukmann Kes käskis mingi aeg tagasi selle piiri tekitada? Ise tegime poliitikute juhtimisel. Lolli (või omakasu) peaga erastati, ärastati või lihtsalt võimalusi ja perspektiivi adumata likvideeriti (hetkekulusid lihtsustustega exseli tabelis kokku liites) võimalused. Näiteks tooks Balti jaama jaamahoone erastamise. Kui palju teeniti selle mahamüümisega? Ning kust kohast leida kümned miliomid uue umbes samasuure hoone ehitamiseks või selle tagasiostmiseks-rentimiseks?
Erik Tukmann Selleks, et saada täiendavat-ühtlasemat rongide täituvust ja uusi kasutajaid (busside,autode jne. arvelt) tuleb panustada erinevatesse kompleksetesse lahendustesse. Rattahoiukohad/rattaparklad otse rongide kõrval/võimalikult lähedal on üks tõhusamaid ja ühiskonnale/keskonnale üks tulusamaid meetodeid. Sama hulga autokasutajate kaasamiseks on kümneid kordi suuremaid investeeringuid vaja.
Neeme Sihv Hoiukohtade kõrval on vaja ka paar vana rongi ümber ehitada ja erirongidena kasutusele võtta. Ka rattamatkade jaoks. Ning keegi ei keela Männiku (Saku) ja Hagudi jaamu käiku lasta.
Erik Tukmann Neeme Sihv JEP. Kõik rongid ei pea nobedad ja madalad porgandid olema. Võiksid aga kui pappi ei ole siis tihedama liikluse või erirongidena (Viljandi Folgile, rattarallidele, rahvamatkadele jne.) oleksid vanad igavesti head. Samuti sobiksid nad ideaalselt ka asendama purunenud porgandeid (iga aasta juhtub) ning kõige nõmedamaid pikke liikluseta vahesid, mille teenindamiseks porgandeid ei piisa. Tallinnal sobis (Kuigi Helsingi jt. linnade eeskujul) vanad retrotrammid uhkusega liikuma panna.
Ülo Mälgand Nojah, aga see Tallinna retrotrammide värk pole ju veel käivitunudki. Need praegused liikuvad prügikastid pole mitte retro, vaid ülevärvitud vanaraud. Võrdlus Helsingiga ei päde. Tegelikult ei tohiks rongiparki uuendades ära unustada, et igal veoettevõ...Kuva rohkem
Neeme Sihv Erik Tukmann Täpselt sedasama ma silmas pidasingi.
Neeme Sihv Ülo, ja mitte ainult väljalangemine, vaid just nimelt varu, mida saab kasutada ka erijuhtudel, olgu siis Türi lillelaat, Folk või muu, nagu Erik ka mainis. Teame väga hästi, kui on suured üritused, siis on tavarongides ületäituvus, selle vältimine või v'hendamine peaks olema Elroni prioriteet.
Ülo Mälgand Probleemi olemus seisneb aga milles? Osteti meitele uut veeremit - 20 elektrirongi saadi peaaegu muidu, 20 diisli eest aga tambitakse ränka liisingut. Miks? Sest EU fondid ei toeta diiselveeremi soetamist. Samal ajal on selge, et üle poole meie raudteevõrgust on elektrifitseerimise jaoks liiga kasina koormusega. Seega, et saada ronge odavamalt peaksime tegema ebarentaabli liigutuse ja elektrifitseerima kogu oma reisiliiklusega kaetud võrgustiku. Kas EU seda toetaks? Ei, ta toetab mingisugust RailBalticut täiesti mõistetamatul kujul. Juba ammu on selge, et EU reglemendid ja meie tegelikud vajadused ei ühti vähimalgi määral. Eestis kui hõredalt asustatud väikeriigis on hoopis teised tingimused kui EU-s keskmiselt, regulatsioonide osas peame aga sammuma teistega samas taktis. Kõik see meenutab juba olnut - ka NSVL-is pidid kõik liiduvabariigid hakkama mingil hetkel korraga maisi kasvatama, mis siis, et mõnes polnud sellega suurt miskit peale hakata ja vajadused olid hoopis muud.
Vitali Daniljuk Te kõik lendate kuskil pilvedest. Võtke need roosad prillid peast ära. Lelle Pärnu lõik laguneb, sama on Käru Türi vahel. Vastuvõttu ärasaate teedel puudub signaali duubel,automaat blokeeringust rääkimata. Mis Sakust või mis rattade parklatest te jaurate, kui on tõsisemad vajadused hetkel. Kes hakkab kahe südnmuse jaoks taastama need retroronge, et oleks nagu praegu Lättis? Kõik on nii targad, närvi ajab juba. Ja soome 6 miljonit meie 1.4 vastu, on ikka õige võrdlemine? Poleks neid porgandeid, te loksuks siiamaani dr is, 4 korda päevas Tall Trt vahet, aga mis on praegu? Äkki tuletan meelde? Minge sinna soome elama, kui teil nende trammid meeldivad? Milles probleem?
Erik Tukmann Vitali Daniljuk Kas RB planeerimine-ehitamine parandab ära Lelle Pärnu või Käru Türi lõigu? RB ehitamine ja tulevane kordades kallim hooldamine tuleks ära unustada, kui praegunegi taristu käib üle jõu ja on alakoormatud. Pole võimekust ega vajadust. EL asjapulgad võiksid (kui neil poleks mõnda teist plaanikomiteele sarnast eesmärki-programmilist luulut) ka sellest aru saada, et pole pommiauku kasutuid rööpaid vaja ehitada. Keeravad veel nendesamade rööbastega EL majanduslikult uppi....
Vitali Daniljuk Olen ma midagi RB st rääkinud?
Erik Tukmann Retrotrammidega seoses tuletan ühe soome trammifiasko meelde. Ega need praegused retrotrammid pole ainult retro pärast Helsingis. Ja oma trammitehast ei ehitanud soomlased ka naljapärast (teeme omamoodi retrot). Ma aastaid ei mäleta aga Helsingis otsus...Kuva rohkem
Erik Tukmann Soome raudteed tabas hoolimata oma 6 milj. elanikust arusaam, et nad on konkurentsist lootusetult väljas. Eriti siis kui odavbussifirmad ja ka lennukid hakkasid kliente üle võtma. Täituvus jms. näitajad langesid ... Ning suutsidki oma jäigast ja ülbest liinist loobuda. (Raudteesüsteemis töötamine-tegutsemine oli kujunenud kindlaks mugavusametiks) Kui rongid on tühjad, käivad harva, populaarsus langeb, piletihind pole konkurentsivõimeline jne. pole lootustki pikalt vastu pidada ja keegi ei julge panustada ka lisavahendeid.
Ülo Mälgand Jah, tean seda Helsingi trammifiaskot. Nende oma Valmeti trammid on algusest peale kvaliteetne toodang ja polegi põhjust ka tänastes oludes midagi häbeneda. Olen nendega saanud sõita alates 80-ndate lõpust. Stabiilse jooksu ning suhteliselt vaikse salongiga. Kahe pöördvankriga vaguni kohta, mis ongi alus stabiilsele jooksule. Meie KT4-d omavad vaid üht pöördvankrit vaguni kohta - keskosas ja see tähendab ainsa pöördvankri otsas istuvale vedrustusele topeltkoormust. Ühe pöördvankriga tramme ehitati kunagi seetõttu, et teede pöörderaadiused olid mitmetes kohtades väga väikesed ning kahe pöördvankri puhul tekiksid sellest mitmed probleemid. Sel põhjusel ei sõitnud näiteks 4 pöördvankriga Tatra T4-d Koplis või sattusid sinna pigem üksikutel erandjuhtudel. Igal juhul on meie KT4 trammid vähemalt moraalselt vananenud.
Ülo Mälgand Tegelikult ma ei nõustu sellega, et VR varem lihtsalt uneles. Tehnilisest aspektist on nende Helsingi linnalähirongide süsteem ikka väga hästi arenenud. Kui vaadata näiteks liiniskeeme ning seda, kuidas pikim liin on jõudnud juba otsaga Lahtisse, siis siin küll mingist munemisest või mugavuspositsioonist rääkida ei saa. Küsimus oli rohkem ikkagi hinnapoliitikas. Kaugliinid on VR-il juba pikemat aega olnud isetasuvad. Doteeritakse Helsingi linnalähiliine, seda teadagi mis põhjusel (samadel, mis mujal maailmas). Kaugliinidega oli jah teatav stagna, eriti piletihindade osas. Ka Deutsche Bahn hakkas mõned aastad tagasi oma suhtumist hinnapoliitikasse muutma. Seda ilmselgelt konkurentsi tihenemise tõttu vedude turul. Nad ei ole enam üksi ja kohalikus rongiliikluses pigem juba vähemeelistatud kui teised vedajad. Seetõttu käivitati näiteks hinnatundlikumale kliendile mõeldud liine, nagu Berliin - Hamburg läbi Magdeburgi, Uelzen-i ja Lüneburgi. Ring tähendas siiski odavamat piletit ning paljud reisijad, kes näiteks Berliinist Lüneburgi sõiduks pidid varem Hamburgis ümber istuma, said nüüd otse kohale. Liin töötab vaid reede õhtuti ja pühapäeva hommikul.
Erik Tukmann Minu kontaktid siiski on aastakümneid kurtnud, et raudteemehed tundsid ennast väga pikalt ikka nagu riik riigis. (Kuigi seal on suuremad omavalistused ka osalised) Mis on sageli lausa rahvusvaheline haigus. Ei teinud nad piisavalt kuni viimase ajani koostööd linnaplaneerijate ega autoteede ehitajatega ega tahtnud teada midagi kodanikonnast ega tavareisijate soovidest-ettepanekutest. Kuulati vaid viisakalt ära tegutseti endiselt edasi...
Aare Olander Erik, neist saksa trammidest ei kantud mitte ühtki maha, vaid neile tehti vajalik remont ja kõik on täna liinil. Remont kestis paar aastat, sellel ajal jah sõitsid liinil paar vana 1959. aasta vagunit ja lisaks osetati Saksamaalt Mannheimist 10 vana Düwagi vagunit. Mis retrotrammidest Sa Helsingis räägid, ei saa aru.
Erik Tukmann Liinivõrgu laiendamine meeldib ka igale stagneeruvale organisatsionnile. Toimub ju mingite kasv. NSVL ajal ju ka meil raudtee "mühinal" arenes. Kvalitatiivsed arengud aga lonkasid ning pidevalt planeeriti (sarnaselt plaanimajandusele) jätkuvat piletikallinemist jms.
Erik Tukmann Minu silmis on Düwagid piisavalt retrod eriti siis kui selliseid 70-ndatelt pärit tegelasi soetatakse sellisesse innovatiivsesse linna nagu Helsingi aastal 2005. /Helsinki sai ensimmäiset Düwagin GT6-vaunut vasta vuonna 2005. Variotram-vaunujen ongelmien vuoksi HKL osti Mannheimista neljä vuonna 1970 valmistettua GT6-vaunua vaunupulaa paikkaamaan. Tekniikaltaan nämä vaunut edustavat edellistä sukupolvea verrattuna Valmetin vuodesta 1973 valmistamiin nivelvaunuihin./ link. http://www.kaupunkiliikenne.net/GT6.htmlVaata tõlget

Düwag loi 1950-luvulla (yhtiön nimi oli tuolloin Waggonfabrik Uerdingen AG) nykyaikaisen…
kaupunkiliikenne.net
Erik Tukmann Ehk siis küsiks viktoriinilikult. Mis aastal toodeti noorimad nendest rongidest, mis liikusid enne porgandeid. On retro või ei ole...Paljudele lääneeurooplastele müüks vabalt retroatraktsioonina maha eriti siis kui sissepääs om paras alpinism. Sõit Kloogale...retrostiilis randa. Ajastuomaste aksessuaaridega reisijad saavad sooduspileti. ...
Neeme Sihv

Kirjuta vastus...
Ülo Mälgand Mis puudutab Vitali poolt mainitud Lelle-Pärnu lagunemist, siis siin tuleb süüdistada neid poliitikuid, kes kunagi selle liini erastasid. Eraettevõte panustab infrasse nii vähe kui võimalik ja nii palju kui hädapärast vajalik. Inglismaal erastati reisirongiliiklus 1993. aastal ja infrastruktuur anti ekslikult samuti erafirma RailTrack hooldada. Paraku viis see tõsiste õnnetusteni ning 2002. aastal otsustas Briti valitsus infrastruktuurile kehtestatda riikliku haldaja - tekkis Network Rail, milline hoiab enda käes suuremat osa UK raudteedest. Ka meie Edelaraudteed ei oleks tohtinud erastada. Riik on peale erastamist tampinud sellesse ettevõttesse sadu miljoneid eurosid, kuid mis on tulemus? Esiteks sõidetakse mõnelgi lõigul endiselt kuumaastikul, teiseks on siiani ikkagi justkui tegemist eraettevõttega, ehkki võiks küsida - kes seda firmat tegelikult kogu aeg on finantseerinud? Tänases olukorras, kus Venemaa transiit kuivab kokku ning Putin on juba teatanud, et mõne aasta pärast loobutakse läbi Baltikumi vedamisest üldse, oleks mõistlik kogu meie edelasuunaline raudteevõrk üle viia normaallaiusele. Selleks tuleks RailBaltic-u projekt praegusel kujul külmutada ning muuta regionaalse raudtee ehitusprojektiks mille käigus koos Tallinn-Pärnu-Riia normaalmõõdusraudteele ühendatakse sellesse ka Türi-Viljandi lõik.
Neeme Sihv See on üks võimalus ja selle käigus saaks Viljandi rööpad viia Haapsallu. Küll aga tähendab see seda, et Rapl läheb vett vedama, tehtud remont ma mõtlen. Kui just neid rööpaid ei viida Koidula-Valga peale. Siis oleks tõesti võimalik edelasuund viia üle eurolaiusele koos RB haruga Pärnust!.
Vitali Daniljuk Mis eurolaiusest te jälle unistate? Kust me veeremit saame? Ja Türi Viljandi enam keegi ümber ei tee. Milleks meil Eestis eurolaius, kui terve elu sai venelaiusega hakkama, naabridki sama laiusega. Milleks jälle teie poolt utoopilised mõtted?
Ülo Mälgand Nii Türi-Viljandi kui Rapla-Tallinn remont lähevadki niikuinii varsti vett vedama, kui valitsus jätkab endise agaruse ja jonnakusega AECOM-i projektist tuleneva RailBaltic-u teemat. Summa, mille see projekt Eesti riigi rahakotist välja imeks, jätaks tulevikus praktiliselt kõik vähemalt kõrvalised liinid seisma. Ainuke normaalne lahendus olekski ehitada RailBaltic selliselt, et saaks tagatud piisavalt kiire liiklus Riiga ja Leetu, kohalik liiklus senisel Tallinn-Pärnu(-Riia) lõigul ning Viljandi haru liidetaks RailBaltic-u kõrvalharuks ning tulevikus pikendataks üldse Valgani. Oleks ju loogiline, et raudtee ei lõpe kusagil tupikuga, vaid jõuaks korralikku sõlmjaama välja (milleks Valga ju on). Hiljem juba tuleks vaadata vastavalt poliitilisele olukorrale, mis saab Tallinn-Tapa-Narva ja Narva_Tartu-Valga-(/-Koidula) suundadest edaspidi. Kas liita need samuti eurosuunaga või muutub vahepeal kuidagimoodi taas perspektiivsemaks ka idasuund. Selge on üks - kui Venemaa lõpetab oma transiidi suunamise Baltikumi kaudu, tuleb Vene laiusega hüvasti jätta ning liituda Euroopa võrgustikuga. Põhjus on väga lihtne - poliitilis-majanduslik. Muidugi pole tegu kiirete muutustega, kuid suund peaks olema selline.
Ülo Mälgand Nüüd veeremist. Need praegused Stadlerid saaks vabalt maha müüa Vene mõõtu kasutavate riikide raudteeettevõtetele ning saadud summade eest soetada normaalmõõdus veeremit. Muide, seda saab palju hõlpsamini kätte, sest terve Euroopa rongipargid aina uuenevad ning üsna ohtralt jääb üle vanemat kuid väga korralikku staffi. Oleneb vaid, mis pinge siin võrku lastakse. Inglismaal ja Prantsusmaal on 25 kV 50Hz, Saksamaal 15 kV 16,7 Hz.

Neeme Sihv RB tuleb teha kuni 160 km/, edelasuunale, ja otsustada, kas olemasolevale trassi(de)le või Riisiperest. Kui eurolaius, siis olemasolevale, seda õgvendades.
Ülo Mälgand Sellest on juba piisavalt palju räägitud, aga ehitus juba olemasolevasse koridori tuleb igal juhul odavam ja ka mõistlikum, sest a) maid võõrandatakse vaid õgvendustöödel vajamineval määral, koridor kui selline on juba olemas b) seni kasutatud raudteekoridor näitab üsna realistlikult ära ka prognoositava kasutajaskonna, mida täiesti uue koridori puhul ei suudaks ennustada isegi parimad sensitiivid. Muutes antud koridori kiiremaks, võiks siit eeldada pigem kasutajaskonna kasvu.
Neeme Sihv Nõustun selle mõttega. Kuid küsiks siiski, et kas peale Pärnut on mõtet minna läbi Mõisaküla nagu vanasti või kasutada umkaudu seda rada, mida Rail Balticu projekteerijad plaanivad?
Neeme Sihv Mõisaküla linnas nüüd vaid umbes 900 elanikku? Ja Tihemetsast läheb see mööda? Aga mis oleks plusspoolele kantav Pärnust otse minnes, millised kohad ja väärtuslikud tõmbepunktid?
Ülo Mälgand Kindlasti mitte ja seda juttu siin räägib Mõisaküla elanike järeltulija. Mõisaküla on kahjuks sellest mängust väljas, raudtee sinna minemiseks poleks põhjust ega põhjendust. See mis oli kunagi, oli kunagi. Tulevikku ei saa ehitada mineviku šablooni järgi.
Ülo Mälgand Sellised trajektoori küsimused peaks paika panema põhjalikul uuringul põhinev raudtee ehituskava, mis võtab arvesse paljusid olulisi aspekte. Me ise võime ju arvata igaüks mida iganes, kuid kui kõik arvamused kokku panna, alles siis hakkab tekkima tervikpilt ning arusaam mida kuhu.



Vaat nii!