Blog Archive

Monday, November 21, 2016

Üheprintsiibiline Rail Baltic on sama mõttetu kui üherööpmeline, hr Riismaa!

Pilti vaadates mõelge muuhulgas ka sellele, kas need tohutud lisarajatised peavad olema vaid ühe asja jaoks? Või saab kõike kasutada mitmel otstarbel?Kui palju me siis õieti laristame, raha, ehitusmaterjali, loodusvaradega?


Matemaatika on äärmiselt oluline ala, kuid ainult matemaatilise printsiibiga elu ei korralda!
Alustab Tiit Riismaa Russalkast, Vabadussambast ja Tartu maantee viaduktidest ning ökoduktist. Ning tõdeb, et inimesi võib ju ninapidi vedada, küll aga mitte loomi. Aga püüda oma pika jutuga just nimelt inimesi ninapidi vedada, see ei sobi, hr matemaatikadoktor!
Järgmine lõik on aga pärl!

 Riik ei ole Lääne-Eesti praamiliikluse ülevõtmisega veel valmis saanud, aga juba on järgmine seltskond stardipakkudele kummardunud, et tulevikus Haapsalu raudtee riikliku doteerimise pealt laia elu elama hakata. Aga see kõik kahvatub suurejoonelise Rail Balticu kõrval. Kindlasti saab riik ka selle telefoniposti püksi toppimisega hakkama, aga mida ta sellega peale hakkab?

Ah et matemaatikadoktori arvates on riigi  arendamise ainus põhjus ja eesmärk elada laia elu? Oleks väga huvitav, kuidas matemaatikadoktor põhjendab Edelaraudtee, Väinamere Liinide vt firmade oskust elada väga priskete dotatsioonide najal  laia elu? Nii laia, et auditeerijad ei jõua segaduse tõttu isegi arusaamale, kuhu läheb raha läbi kümnete tütarfirmade? Või on tõesti elus nii, et mida rohkem vahendajaid ja laia elu elajaid, seda odavam kliendile ehk riigile? Parveliiklus, nagu ka rongiliiklus jpm on vajalikud ikkagi riigi EDUKAKS toimiseks. Edukas on tõepoolest matemaatikaga kaudselt seotud termin, kuid matemaatik ei pruugi aru saada, mis on edukalt toimiv riik! Väga sageli kiputakse ütlema, et riik on halb peremees ja mind häirib see iga kord väga tugevalt. Kui halb või hea on riik, sõltub tegudest, mitte jutumulinast, rahalugemise oskusest, mitte selle sõrmede vahelt läbi voolata laskmise oskuses! Kuidas küll doktoriks saavad inimesed, kes nii eluvõõrad? Ninapidi numbrites, nende taha nägemata?
Artikli jätk aga annab justkui õhkõrna lootusekübeme. hetkeks. Kuid põhjendab ehk ära vähemalt selle, miks Rooma Klubi jõuab valedele järeldustele.

Megaprojektide ühekülgne uurimine annab tavaliselt ebausaldusväärse tulemuse. Ülikalli projekti puhul peab kasutama kõikvõimalikke mudeleid. Alustuseks tuleb käiku lasta mittenumbrilise ehk kvalitatiivse analüüsi meetodid. Need näivad küll pealiskaudsed ja udused, kuid udukogud on õige koha peal. Erinevalt numbrilistest, peenemalt öeldes kvantitatiivsetest meetoditest, mis on küll teravad, kuid võivad olla segipaisatud. Filosoofia on kvalitatiivse analüüsi klassikaline näide. Kvalitatiivse analüüsi väärtus seisneb selles, et ta leiab üles süsteemides olevad vastuolud. Aga selline kahevalentne mudel ei suuda kehtestada õigeid proportsioone. Aastakümned tagasi asus Rooma Klubi koostama maailma arengu numbrilisi mudeleid, kuid jättis kvalitatiivse analüüsi tegemata. Selgus, et mudelid kirjeldavad minevikku, kuid on tuleviku suhtes vägagi süüdimatud. Aga nad ei jätnud jonni. Tõsteti võrrandite järku ja täpsustati kordajaid. Tulemus sai hullem. Uus mudel kirjeldas minevikku veel täpsemini, kuid tuleviku suhtes eksis endisest rohkem. Sest pressis mineviku mõjukad tegurid tulevikule veel jõulisemalt peale. Neis polnud võimalik arvesse võtta tulevikus tekkivaid uut tüüpi mõjusid. Aga peale selle ülehinnati tehnoloogia positiivset rolli. Mõju valesti arvestamine on halvem kui mittearvestamine. Tehnoloogia on ammuilma sealmaal, et kõik seitse miljardit inimest oleksid terved, et neil oleks katus pea kohal ja kõhud täis. Aga tegelikkus on teistsugune. Nälgivate, kodutute, tapetute ja haigete arv kasvab. Rooma Klubi koostatud tulevikumudel on klassikaline näide selle kohta, kuidas maailmast loodi terav kuid segipaisatud skisofreeniline pilt, millel tegelikkusega polnud kuigi palju ühist. Midagi sama arusaamatut hakkab juhtuma ka Rail Balticuga.

See lõik on aga juba päris õige ja siin matemaatik tabab kümnesse. Kuid paraku teeb ta siit valed järeldused. Sest RB vastuolude otsimisel unustab ta ära ühe väga olulise asja.

 Läbi Pärnu ehitades lisanduvad neile Rail Balticu trassile jalgu jäävad inimesed.

Tegelikult oleks RB mudeli ülekandmisel Tartu raudteele samad tulemused. Kusjuures normaalse mõõtmega ja asetusega Rail Balticu puhul läbi Pärnu kannatavad palju VÄHEMAD  inimesed. Muide, MATEMAATILISELT VÕIDAB PALJU SUUREM PROTSENT! Kuidas nii? Väga lihtsalt. Kuna Pärnus pole raudteed (olemasolev ei kannata kriitikat ja paljud ei teagi seda, et see olemas). Ka ei suundu raudtee Põlvale sarnaselt Abja-Paluojale ega Valgaga sarnaselt Iklasse, ammugi siis Riiga. Nii et kui mittemillegi asemel tekib inim- ja loodussõbralik, piisavas mahus ühendustee, ongi võitjaid rohkem! Tartus on ju kõiki olemas, kuid tõsi, puuduvad normaalsed rongid Riiga (Valka midagi on).

Kui linnas on ainult üks ostukeskus, objekt, mida kõik inimesed külastavad, siis seda ei ehitata mitte linna serva vaid keset linna. See tagab linnakodanike võrdväärse kohtlemise. Nii on ka unikaalse Rail Balticuga. See peaks asuma mitte riigi servas vaid keset riiki – kulgema läbi Tartu. Aga Tallinna Sadamasse tulevatel „hiiglaslikel kaubakogustel“ on täiesti ükskõik kas nad liiguvad või juba liikusid läbi Tartu või läbi Pärnu. Siinkohal on oluline meelde tuletada, et Via Baltica kulgeb läbi Pärnu ja teist tuiksoont sinna kanti ehitada pole mõistlik.
Läbi Pärnu kulgeva trassi kaitsjad ütlevad, et kui Tartu variandile üle minna, siis Rail Balticu valmimine lükkub kuni kümme aastat edasi. See väide ei näi paika pidavat. Vastupidi - Tartu trassi kasutamine annaks ajalist võitu, sest jääks ära paksu verd tekitav uue trassi aluse maa kokkuostmine, põhjatute soode kruusaga täitmine, raudteekoridori ümbruse koloniseerimine. 

Vaat siin on tõehetk, millest väga paljud ei pruugi aru saada ja seepärast jõutaksegi valedele järeldustele! Võrdväärne kohtlemine on siinkohal suhteline mõiste, olulisem peaks olema hoopis MAJANDUSLIK PÕHJENDATUS! Iga linn on erinev. Kui linn asub näiteks maantee ühel poolel, siis ei tohi unustada, et sellesama ostukeskuse KASUMLIKKUS eeldab ka maanteed pidi kulgevate KLIENTIDEGA arvestamist ning neile teenuse pakkumist. Kui juhtub, et sellesama linna teises servas on paneelmajade asemel väikemajad ehk piltlikult öeldes nendega võrreldes "hajaasustus", on asupaik linna servas veelgi mõttekam! Täpselt samamoodi ei ole Tartu riigi KESKKOHT! See on põhimõtteliselt riigi üks serv. Ja kui teises servas on ka paneelmaju, siis tasub hoopis mõelda teise ostukeskuse ehitamisele! Eriti kui seal on ka maantee ja palju potentsiaalseid kliente. Ning unustada ei tohi ka seda, et kahe linna vahel ei asetse inimtühi pampa, vaid sealgi on inimesed, kellel pole mingit (majanduslikku) mõtet sõita ostude tegemiseks kesklinna, vaid lähtuvalt ikka sellest MIS ON LÄHEM JA SOBIVAM. Jäme, aga lihtsalt asju selgitav pilt! Seda enam, et kui ühes linnaservas on kaubanduskeskus, siis VÕRDVÄÄRSEM oleks see ka teises tagada. VÕI ON VÕRDVÄÄRSUS MUUTUNUD DEFINITSIOONIGA?

Paljud püüavad väita et justkui polegi kaupadele oluline, kas need kulgevad siit või sealt. Ei olegi tegelikult. Aga inimestele ja riigile on! Ja siin tulebki mängu tuiksoonte arv!
Eelpoolmainitud kvalitatiivne analüüs peab lähtuma algandmetest. Väidetavalt on Tartu kaudu mõttekam, sest seal on rohkem inimesi. Mina väidan, et KAHE tuiksoone olemasolu võimaldab ka Pärnul KASVADA! Ja see on palju olulisem, kui mingi hüpoteetiline võrdväärne kohtlemine. Sest tegelikult ongi võrdväärne kohtlemine võimaldada rohkem kui ühel "linnaserval" areneda! Aga miks unustab siis matemaatikadoktor ära kõige põhilisema algandme? Via Balticu? Tartu maantee 4-realiseks ehitamine ei tohiks olla iseenesestmõistetav, sest see ei lähtu kvalitatiivsest analüüsist. Miks? Sest ei püütagi arendada ühistransporti (kuigi raudteed arendatakse, ei saa salata), täpsemalt, PIISAVALT arendada! Kuigi selle arendamine oleks vähemkulukam ja ka hiljem odavam üleval pidada, kui mõtlematult 2+1 asemel ehitada 2+2!

Muide, mis tähtsust omavad Tartule kaubarongid? Nende seisukoht pidavat juba ammu olema Koidulas, Kärknas või mujal. Kasu ju linn sellest ei saa, pigem on rohkem müra ja liiklustakistusi.

Sama tuiksoone-lugu on Pärnu suunaga. Millegipärast matemaatikadoktor räägib RB-st kui hiigelprojektist, kuid UNUSTAB(?) ära teise, Via Balticu planeeritava 4-realiseks ehitamise!? Ja see on mitte ainult eluline, vaid ka matemaatiline VIGA! Sest esimese asjana peaks analüüsima SAMAMOODI NAGU  RB puhul Via Balticu ehituse mõttekust ja mahtu.. Kas 4-realine on mõttekas, kas me suudame seda üleval pidada ja kas miski võiks aidata selle ehitamist teha mõistlikumal, säästlikumal moel!? Eriti kui Pärnusse kulgeb veel üks, kallis, remontinõudev trass, Lelle-Pärnu raudtee, mis lõpeb, nagu Riisipere raudtee, tupikuga. Mõlema juures seda aspekti matemaatikadoktor ka ei märka!!! See on see linna ja ostukeskuse  variandi kvalitatiivne analüüs.

Ja kui nüüd on plaanis renoveerida üks trass (VB), teine on majanduslikult ebaotstarbekas (Lelle-Pärnu, ilma Riiata, tahame või mitte), kolmandat tahetakse samuti pimedate õhutusel ehitada lausaliselt 4-realiseks, neljas aga on äsja remonditud valdavas osas ja kiirust tõstetakse veelgi. Kas siis võiks panna ka Via Baltica raha ainult Tartu maantee parandamiseks? Matemaatikadoktor ei saa ka aru, et "keskel" (nagu tema aru saab - suur matemaatiline eksitus!) s. t. Tartu kaudu kulgedes asuv trass ei mõjuta praktiliselt mitte kuidagi ääremaad, liiklust Pärnu maanteel, kuid sellestv jällegi aru ei saa!?

Siin tulebki mängu Rail Baltic, kui ÜHETEELINE, ESIALGSELT MITTEELEKTRIFITSEERITUD (?) NORMAALKIIRUSEL REGIONAALRAUDTEE! MIS ON CA POOLE ODAVAM PLANEERITAVAST NÜÜD JA KA KAUGES TULEVIKUS NING VÕIMALDAB TEHA KAKS ASJA KORRAGA! 

RB ehitamine, soovitavalt valdavas osas kõrvuti maanteega, lõhub Eestimaad kardinaalselt vähem, tänu väiksematele kiirustele ja kooseksisteerimisele. Sildade ehitamine, korraga paralleelsete trasside jaoks, tuleb odavam, kui kahe eraldiseisva puhul. Vähe sellest, need enamasti võimaldavad loobuda ökoduktidest, sest mõlema jaoks uue silla ehitamine võimaldab tagada ka loomade liikumisrajad. Ja kus vaja, võimaldab ehk ka inimestele lisaläbipääsu, , sest ka inimene saab ju raudtee alt läbi minna, kasvõi mööda jõekallast! Rääkimata mõjust loousele, sest 2+1+1 on hoolimata oma mõnevõrra suuremast laiusest väiksema mõjuga kui 2x2+2. Halloo, matemaatik?

Peamine on asja juures, et ÜHEKORRAGA saame korda ja toimima KOOS kaks tuiksoont! Oluliselt väiksema lõhkuva mõjuta! Ja kolmas olulisim aspekt selle kvalitatiivanalüüsi juures on seoste koostoime! Maanteel vajatakse parklaid, nagu ka rongipeatustes ja siin on üks parem kui kaks! Tekkiv taristu tuiksoone juures võimaldab "ampsata" kliente nii maanteelt, raudteelt kui matkateedelt. Juurdetoodav elekter võimaldab mitte ainult ristmike, vaid ka jaamade jm valgustuse + kõikvõimalikud laadimiskohad elektritranspordi jaoks, olgu siis tegu auto või rattaga. "P&S" tähendab, et ka laadimispunktid on elektritranspordi jaoks veelgi olulisemad.

Artikli jätkudes jõuab aga matemaatik taas tõele lähemale.

 Ümberprojekteerimine nimetamisväärset lisaaega ei nõua, sest kasutatavad lahendused, sõlmed, agregaadid on ka üksikasjades laias maailmas ammu olemas. Praeguse variandi ehitamine kestvat kümme aastat. Kuidas see tulemus on saadud? Kui võtta ehitajaid poole rohkem, saab valmis viie aastaga.
Ei ole teada kus lõpevad ekspertide teadmised ja algavad nende huvid. Teadmameeste kohus on oma ajast veidi ees olla. Aga kui õpetatud mehed viidi projektipõhisele ülalpidamisele, siis kaotasid nad ise selle austava eelise. Õppisid raha eest valetama. Reaalteadused on selle eest kaitstud, kuid kõik muu üsnagi haavatav. Teadmised parteistuvad. Tekib parteiline loogika – tõde kui valetamise meistriklass. Sellises rägastikus A-proovist enam ei piisa. Tuleb teha ka B-proov. Et oleks vähemalt kaks sõltumatut ja igakülgset uuringut. Kui te kuulete kahest erinevast allikast ühte ja sedasama, siis võib seda ehk kuidagi ka tõe pähe võtta. Kui aga kahe eksperdi hinnangud on erinevad, siis ei saa kumbagi usaldada. Peale selle vajaksid Rail Balticuga seotud uurimused ja eksperthinnangud põhjalikku retsenseerimist. Isegi tudengite kursusetöödel on retsensendid. Eelarvevaidlustes karjutakse parlamendis hääled kähedaks tühiste summade üle vaieldes, aga projekti juures, kus on mängus miljardid, läheb kõik vaikselt. Hämmastab, et Kõige Targemate Klubi pole Rail Balticu teemal üldse sõna võtnud. Kui see teadmameeste elitaarne selts elatuks oma liikmemaksudest, siis on igati mõistlik oma nina igale pole mitte toppida. Aga kuna riik maksab neile targa mehe toetust, mis sest et üsna tagasihoidlikku, siis see nii enam pole.

 Euroopa seisukohast on ükskõik kas trass kulgeb läbi Tartu või läbi Pärnu. Kui võrrelda läbi Tartu kulgevat trassi Pärnut läbiva, tühjale kohale kavandatavaga, siis sõltumata raudtee tehnilistest näitajatest, ehitus- ja hoolduskuludest, kõik riikliku tähtsusega argumendid on Tartu kasuks: odavam, kasutatavam, valmib varem, häirib inimeste senist elukorraldust vähem. Millistel asjaoludel Rail Baltic Pärnu trassile üldse sattus vajab sõltumatut uurimist. Vabatahtlikult pole vist keegi nõus nii kahtlase väärtusega otsuseid langetama. Seda saab teha ainult raha eest. On vaja välja selgitada kuidas on muutunud trassi alla jäävate maade omanike ring. Kas seal esineb anomaaliaid? Rail Balticu Pärnut läbiva trassi kaitsjatega on diskuteeritud umbes viis aastat. Kui neile kõnelda aiast, siis alati hakkavad nad rääkima aia august. Nende visadus teeks au ka Simon Wiesenthali keskuse kõige ustavamatele jüngritele. Juba George Orwell kirjutas, et ignorantsus, see on jõud. Tänaseks katab neid püksata tegelasi veel ainult üks viigileht – midagi muuta olevat liiga hilja. Mis mõttes hilja? Üks tuttav ostis kunagi ilusasti üle värvitud kahtlase auto, mis hakkas palju raha neelama. Mõistlik oli sellest vrakist loobuda. Mida varem, seda parem. Aga ta oli juba raha kulutanud ja ainult seepärast hoidis autot elus. Kuni ühel hetkel see auto ikkagi ei sõitnud ja teda polnud võimalik ka parandada. Siis oli tõesti hilja.

Tõsi, samahästi võiks küsida, et miks püüavad väga paljud sedasama, mille vastu nad oma sõnutsi võitlevad (laristav, lõhkuv) viia teise kohta? Pea sama kiirusega, kaheteelisena, elektrifitseerituna? Vähe sellest, äsja remonditud, sadu miljoneid eurosid saanud kohale ja hakata uuesti sinna sadu miljoneid sisse pressima? 10 MILJONIT EUROT ÜHEMINUTILISE AJAVÕIDU NIMEL!??? See on tõepoolest ääretu mõtlematus ja rumalus! Millest siis see tuleneb? Nii ongi, et rumalusest? Või raha pärast? Või lihtsalt oskamatusest mõista effektiivuse, kvaliteetanalüüsi jm sõnade tähendust? Matemaatikuhärra tümitab siin ka Mäo sõlme, aga ei saa ise aru, et pooldab samasuguseid hiigelkulutusi!?!? Viigilehe puhul ei aita, kui sel keerata teine külg või kui ka selle teise käest ära rabad, ei piisa sellst ka sulle. Ei taha vanamoodsa mõtlemise toel saadud (näitena auto) peale kulutada rohke kui mõistlik, ära tee samu vigu!

Ning peab lisama, et ka Euroopa jaoks on teatud vahe, kas meil üks või kaks toimivat trassi. Kui tullakse ERM-i tahetakse tulla ikka Tartu kaudu. Kui aga Lottemaale, siis Tartu jääb ikka päris ebamugavasse, ühenduseta kanti. Kas mugavus mõjutab turistide sõitmist? Mõne arvates pole raudtee isegi turismiga seotud, aga seegi on näide majandusgeograafide tasemest!

Lisainfo:
* alternatiivne variant on Lelle-Pärnu raudtee, kuid ses piirkonnas vähem elanikke ja jääb kaugemale Eesti lääneosast. Siis tuleb eurolaiusele(?) ehitada ka Viljandi raudtee.

* järgmine alternatiiv - Via Balticuga koos saab RB kulgeda alates Varbolast-Märjamaast, kui lähtuda Riisiperest. Eurolaiusele keeruline ehitada, tuleb lähtuda vene laiusest.

* Riisipereni on raudtee olemas ja jääb ära uue ehitamine kõige "kriitilisemasse" piirkonda, Tallinna külje alla.

* Kaugrongide algjaam peaks olema D-terminalis, need ühilduvad kõikide teiste suundadega Balti jaamas..

* kolmas alternatiiv - lähtumine eurolaiusel Balti jaamast kõrvuti olemasolevaga kuni Männikuni võimaldab sobitada ja ühildada liiklust Ülemistelt läänesuunale ehk RB-le vm, ehitades vahelõigu, kasu on mitmepoolne, k.a. kaob vajadus Kopli kaubajaama järele. Vahelõik võib olla ka kahe laiusega, sest selle lühidus ei mõjuta ka 120 km/h juures oluliselt sõiduaega.

* neljas alternatiiv - kui Riia reisijate arv arvutustest-loogikast tulenevalt ei ole oluliselt suur, võiks RB viia isegi Ristilt läbi Virtsu Pärnusse (kaubarongide jaoks saaks Lihula kandist teha otselõigu, mida saavad vajadusel ka kaugrongid kasutada.


Nüüd peaks küll juba igaüks mõistma, mis on mõistlik!?

Või sooviksite raha poolitada ja teha üks rööbas Tartu, teine Pärnu kaudu? 

*************************

28. 11. 16


Mida aeg edasi, seda rohkem peaks kogunema teadmisi, aga mis toimub? Jätkatakse samas vaimus!

Samamoodi räägivad paljud, et ENNE TULEB KORDA TEHA MAANTEED EHK SIIS KÕIK OLEMASOLEVAD ÜHENDUSED! Mis tähendab korda tegema? Muidugi, nii Tartu-Riia raudteed kui KÕIKI maanteid saab paremaks teha, saab teha ka merelisi ühendusi. Aga sõnad "korda tegema" ei sobi sellistel puhkudel muuks kui keerutamiseks ja just see on Tartu-võitlejate eesmärgiks. Kas Tartu raudtee remonti pole toimunudki? Tartu-Valga? Kas Tartu maanteel on mõni sild "üles võetud"? Kas Narva maantee lõpeb Padaorus?

Aga küsime teist moodi!?
Kas Riisipere raudtee on korras oleva taristuobjekt? Ei ole, see lõpeb suhteliselt inimtühjas paigas!
Kas Võru raudtee on korras? Ei, see ei võimalda isegi Riia-Peterburi liini käivitada! Kas Pärnu raudtee on korras? Ei, viletsas seisus ja lõpeb samuti võsa vahel.
 Kas keegi, kes soovitab matta raha ainult teatud asjadesse, saab ikka adekvaatselt probleemidest aru? Ei saa! Kõigepealt tuleb KORDA TEHA need ühendused, mis PUUDUVAD, on puudulikud või viletsas seisus! Ja alles siis hakata parandama juba korda tehtud asju!

Muide, ka Eesti Raudtee pidanuks perroonide renoveerimisel esimeses etapis muuhulgas taastama vajalikud peatused - Sõmeru, Vorbuse, Kalevi, Energia, Lilleküla (Rapla ja Aegviidu suunal). Aga ei teinud. ja pole siiamaani teinud!

Kuskil aga kommenteerisin nii:

Samamoodi (nagu roheliste esinumbri jt) on ka Olev-Andres Tinni väljendused kahemõttelised. Kui RB tuleks planeeritavas variandis, siis on tema väited loomade kohta igati õigustatud. Kui aga RB tuleks PÄRNU KAUDU normaalsuuruses, olemasoleva(te)le trassidele, siis oleks mõju kardinaalselt erinev! Olgu siis normaalkiirusel olemasolevale Pärnu raudtee trassile või kõrvuti Via Balticuga. SEDA aga ei maini mokaotsastki mitte keegi. Rihtides aga jutu sellele, et targem on "korda teha olemasolev võrgustik", siis kindlasti selle peale aplodeerivad väga paljud inimesed. Sest korda tegemist vajab Pärnu raudtee ehk üldse raudteeühendus Pärnuga. See aga on mõttekas ainult siis, kui raudtee suundub edasi Riiga. Nii et kui valite rohelised, saate lõhutud Eesti ida pool ning väljasureva (mitte ainult loomade poolest) lääne pool! Nii, sõnadega mängides kasutavad eestlaste vähest teadlikkust ära arvamusliidrid. Kusjuures alati hiilitakse kõrvale, kui annad lugejale teada, et Tartu raudtee on valdavas enamuses korda tehtud! Või mida siis tähendab "korda tehtud"? Sealhulgas ka Indrek Tarand ei püüagi uuringusse lisada teisi variante, mis teeks uuringu usaldusväärseks? Sest kui tema tegi uuringu selliste küsitluste alusel, siis on ta teadlikult manipuleerinud vastajatega ehk eestlastega? Ja nii manipuleerivad ühtemoodi valitsuse esindajad, teist moodi teatud arvamusliidrid ning tulemus? Tuleb nagu planeeritud, siis võib selles teatud määral süüdi jääda nii ARB kui paljud teised valikuliselt teemat selgitajad. Peaks RB ära jääma, on rahadest ilma ka Tartu raudtee promojad Ning siis olemegi saanud selle, mida tahame? Jäänud ilma võimalusest ka Eesti TEIST POOLT arendada? Täpselt!

Aga kuulame siis, mida räägib uuringu korraldaja Indrek Tarand!?

Tarandil on igati õigus selles, et siin pole tegu ärisaladusega. Asi puudutab Eesti maksumaksjaid, mitte mingit müstilist "konkurenti"!
Aga kui nüüd telliti uuring koos roheliste ja ARB-ga, siis peabki tulemus tulema Tartu kasuks? Et siis tellija maksis ja sõnastaski küsitluse nii, et tulemus oleks "kallutatud!?!? Ning et ARB püüab Tarandit enda poole kallutada ja kaldubki?

Teda kuulates olen nüüd rahulik ja usun, et Tarand annab inimestele teada alternatiivide olemasolust!? Ning ütleb, et soode kõrval on olemas ka Pärnu raudtee ja/või Pärnu maantee? Kas olen naiivne?

Haapsalu raudtee taastamine tõstatus TAAS alles nüüd, valitsuse vahetusel? Aga arvestades inimeste teadmatust polegi loota, et seda üle-eestiliseks projektiks peetaks, sest see seda otseselt ju ka ei ole! Kuid üle-eestiline mõju on sellel küll ja tugevalt!

Huvitav on aga Suklese - ja Ansipi- tiimi jutuke! Äkki ongi siin tõepõhi all? Et ehk ääremaa poliitikud on rohkem nägijad, kui mäe otsas istujad?


1 comment:

  1. Muide, suhtlusmeedias tuleb mul või Ülol või kellelgi teisel väga sageli asju uuesti ja uuesti kommenteerida ja selgitada. Et Ülo väga lihtsalt ühe selgituse just feissaris kirja pani, siis kopeerin selle ka postituste juurde.
    Tõsi, minu jaoks on need sõidud Riiga ja Vilniusesse 10-30 minutit pikemad, sest eeldan ka mõningaid lisapeatusi kaugrongidele, nagu Märjamaa (kui kulgeb VB kõrval), Häädemeeste, Salacsgriva (+ veel mõni peatus Lätis) jne. Ja ikkagi oleks selline rongiliiklus kordades parem kui miski muu, eeldusel, et sõiduplaan on TASEMEL!

    Ülo Mälgand Ma ei viitsi kummaliste ja emotsioonidel põhinevate postulaatide üle vaidlema hakata. Toon vaid mõned numbrid, mis räägivad enda eest. Tallinnast Riiga sõidab buss täna 4.20. Ükskõik, mitu rada sinnapoole kulgeks, oleks pool aastast sõiduaeg ikka 4.20, sest kiiruspiirangud meie kliimavööndis maanteel enamat ei võimalda. Lennukiga kestab lend 50 minutit, kuid lisame siia lennujaama ja linnasüdame vahel liikumise ning reisile registreerumise/lennujaamas passimise aja + ummikud teatud kellaaegadel linnasüdame ja lennujaama vahel liiklemisel. Nii lühikese distantsi puhul on lennuk igal juhul suhteliselt kehv lahendus ja elu näitab, et lennuliikluse tihenedes kolitakse lennujaamu linnadest eemale. Ka Tallinna lennujaama hakkab see oht peagi ähvardama, kuna 4 maandusmiskoridori kulgeb otse üle kesklinna. Lennufirmasid sellised lühidistantsid eriti ei huvitagi, ikka rohkem pikemad vahemaad. Kui RB ehitada olemasoleva Pärnu suunalise koridori baasil tavaraudteena kuni 160 km/h (ca 330 km. distants) tähendaks see, et Tallinnast saab Riiga 2 tunni ja 40 minutiga. Veelgi rohkem muutub olukord rongi kasuks distantsil Tallinn-Vilnius/Kaunas, kus rong kataks vahemaa 4 tunni ja 20 minutiga. S.t. et rong jõuab Tallinnast Vilniusesse sama ajaga, mis Buss Tallinnast Riiga. Vahe on üüratu. See kõik tähendab seda, et liikumine Balti linnade vahel tiheneb oluliselt, sest Euroopa senine kogemus näitab - kui on kiire ja mugav ühendus (aga rong on alati mugavam kui buss ja autoga võrreldes "köed vabad"), siis seda hakatakse kasutama. Täna selline ühendus puudub, järelikult puudub ka tahtmine kasutada.

    ReplyDelete