Blog Archive

Tuesday, January 31, 2017

Vaba Eestimaa Ajaleht

http://vabaajaleht.blogspot.com.ee/2017/01/mida-toi-endaga-kaasa-soome-kuiv-seadus_31.html

Demagooge ei mõjuta miski!



·        Väide, et ükski kaubaomanik ei kasuta kallimat võimalust, ei vasta tõele.
·        Rail Balticul hakkavad kaubad liikuma Aafrikasse ja Aasiasse.
·        Tallinna Sadama 10 miljoni reisija seas leidub neid, kes istuvad Rail Balticule.
Andres Reimer loo autorina on selle puhul vist sobivaim.  Reimer ise ju senise järgi vajab ise tugevalt infot RB kohta, kuna praegused arusaamad liidavad tema endagi RB pooldajate demagoogide ridadesse. Kas sellest artiklist on midagi kasu mõistuse kojukutsumiseks demagoogidel, täna, kui Ratas kirjutas alla halvimale otsusele tema enda, riigi ja rahva jaoks? Kahtlen. Sest see artikkel kandideerib tõenäoliselt demagoogia lipulaevaks ja see tunne on juba enne lugemist. Aga vaatame lähemalt! Muide, DB, kes väidetavalt ongi selle projekti taga paistvate pikkade kõrvade omanik, ei ole kindlasti tegemas midagi missioonitundest lähtuvalt!
Eestis üha kirglikumat vaidlust põhjustav Rail Balticu raudteeprojekt jõuab täna otsustavasse järku, kui kolme Balti riigi peaministrid kirjutavad Tallinnas alla selle hiigeltaristu rajamise kokkuleppele.
Et siis Reimer teadis juba 100% ette, et kirjutavad? Nojah, ega keegi mõistlik inimene ka enam uskunud, et kellelgi on selgroogu ja Ratas võiks olla meie TRUMP!
Euroopasse viiva kiirraudtee vastaste ja skeptikute seas tekib üha uusi teooriaid ja faktikäsitlusi, millele vastamiseks jääb Rail Balticu projektimeeskonnal ilmselgelt jõust vajaka. Kuna just kultuuritegelased mängivad kirglikus arutelus võtmerolli, edastas Postimees asjatundjatele vastamiseks teleseriaali «Pilvede all» staarnäitleja ja ettevõtja Vladas Radvilavičiuse ja tema mõttekaalsastega kahasse koostatud küsimused.
Lisaks tavapärasele Rail Balticu teemade ringi selgitajale, projekti koordinaatorile Kristjan Kaunissaarele andsime võimaluse oma seisukohti seletada kahe ettevõtte juhtidele, keda uue raudtee rajamine otseselt puudutab. Neid võimalusi, mida näeb peamiselt Soomest tulevate kaupade uuele raudteele ümber laadimiseks Tallinna Sadam, selgitas ettevõtte juhatuse esimees Valdo Kalm. Eesti ainuke konteinerterminal Transiidikeskus õigustab oma olemasolu vaid siis, kui siin liigub naabritele hädavajalikku kaupa, mistõttu jagas ettevõtte juht Erik Laidvee meelsasti ka oma visiooni loodavast transpordikanalist.
Mingi aeg tagasi oli Transiidikeskus vägagi skepiline? Millest küll järsku meelemuutus? 
Üha uutest faktikäsitlustest ja teooriatest on veidi kohatu rääkida, kuigi tõesti, oma tera selles ju on. mida rohkem koguneb teadmisi, seda rohkem mõistetakse ja märgatakse. Pean siinkohal silmas tegelikult RB POOLDAJAID! Mõistliku variandi pooldajaid, keda on tegelikult vähemus. Pole muuhulgas ju isegi teada, kes nende mainitud kultuuritegelaste hulgast mõtleb oma maale ja rahvale või keda on hoopiski "hüpnotiseerinud" teise poole demagoogid. Demagoogid vastaste hulgast.
Radvilavičius kinnitas, et ehkki ta on andnud oma allkirja ühele Rail Balticut arvustavale petitsioonile, et kuulu ta ühtegi selle projekti vastu tegutsevasse ühendusse, nagu näiteks mittetulundusühing Avalikult Rail Balticust. Väidetavalt osalesid tema esitatud küsimuste koostamisel raudteeäris ja logistikas pädevad asjatundjad.
Täna saavad Tallinnas Balti Ministrite Nõukogu kohtumisel kokku Eesti peaminister Jüri Ratas, Läti peaminister Māris Kučinskis ja Leedu peaminister Saulius Skvernelis. Peaministrid allkirjastavad Rail Balticu riikidevahelise kokkuleppe, et fikseerida õigusliku jõuga dokumendis riikide kohustused, mis on vajalikud raudteeühenduse rajamiseks. Kokkulepe raamistab punktid, mis sisalduvad juba praegu mitmes Balti riikide peaministrite ja ministrite kohtumise deklaratsioonis ja ühisavalduses. Mõned teemadest on allkirjastanud varem ka Soome, Poola ja Euroopa Komisjoni kõrgetasemelised esindajad.
Samal üritusel toimub valitsusjuhtide lõunasöök koos kohtumise aukülalise, Euroopa Ülemkogu eesistuja Donald Tuskiga.
Eelmisel neljapäeval, kui valitsus andis kolme riiki läbiva raudtee leppe sõlmimisele rohelise tule, toimus majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi juures Rail Balticu vastaste meeleavaldus. Samal päeval avaldas Postimees ka 151 ühiskonnategelase kirja, milles juhiti tähelepanu sellele, et kuigi Eesti vajab ühendust Euroopaga, ei vaja ta seda sellisel kujul, nagu praegune Rail Balticu projekt ette näeb.
 Ma ei kahtlegi, et Vladas konsulteeris asjatundjatega. Siin on tegelikult ääretult suur erinevus. On olemas asjatundjad ja on "asjatundjad". Vladase seniseid sõnavõtte lugedes on selge, et ta konsulteeris esimestega. Kusjuures, mul pole aimugi, kas Vladas on minu visioonide pooldaja või on ta lihtsalt ausa kodanikuna SELLISE RB vastane. Siin ma vaatan lihtsalt küsimusi ja vastuseid. Ütlen kohe ära, et ma pole kaubaveos asjatundja, kuid üht-teist siiski selgeks saanud. 

Vladas Radvilavičius, seriaalinäitleja ja ettevõtja:

Rail Baltic koostöölepingu projekt, mida Balti peaministrid teisipäeval alla plaanivad kirjutada, sätestab projektist väljumise kuue kuu jooksul, kui rahastamine loodetud tasemel ei jätku. Alates 2021. aastast puudub kindlus Rail Balticu projekti rahastamise jätkumiseks.

Kristjan Kaunissaare, Rail Balticu projekti koordinaator:

Tegemist on Euroopa Liidu toetatava taristuobjektiga, mille rahastamine kuulub kahte eelarveperioodi. Praegu ei ole võimalik väita, et rahastamine loodetud tasemel ei jätku, küll on siin tegemist riskiga, mida tuleb planeerimisel ning ehitamisel arvesse võtta.
Kas tark peremees teeks midagi, kui ta teaks, et asi võib hapuks minna ja kogu sinnapandud raha vastu taevast lennata? Veelgi rohkem, olles lausa hirmus, et abiraha võidakse tagasi küsida? Erinevus on siin küll selles, et ükski sellega seotud aferist 7ja/või poliitik ei kavtase ise VASTUTADA! Maksma peab tagasi ju maksumaksja, kellel võetakse kümme nahka! Muidugi, kümme nahka võetakse ka siis, kui see RB valmib. Igavesti!

Vladas Radvilavičius:

Ümberlaadimised Euroopas on väga kallis võimalus. Miks peaksid Soome müüjad või Lääne-Euroopa ostjad laadima kauba laevale, et see Muuga sadamas vagunile tõsta ja sihtpunktis taas autodele laadida?

Erik Laidvee, Transiidikeskuse ASi juht:

Väide, et ükski kaubaomanik ei kasuta kallimat võimalust, ei vasta tõele. Osa kaubaomanikke kasutab oma kauba transportimiseks näiteks ainult õhutransporti, mis on mitu korda kallim kui meretransport. Rail Balticu eelis võrreldes mereveoga on tarnekindlus ja lühem transiitaeg. Rail Balticut kasutades hakkavad kaubad läbi Lääne- ja Kesk-Euroopa liikuma ka Vahemere sadamatesse ning sealt edasi Aafrikasse ja Aasiasse. Rong aitab vältida kalleid ümberlaadimisi Leedu-Poola piiril ning Lääne-Euroopa sadamates.

Valdo Kalm, Tallinna Sadama juhatuse esimees:

Kaubateega, mis kulgeb Kesk-Euroopa suurtest sadamatest ookeaniliinidega ja sealt Soome, Rail Baltic ei konkureeri. Kui rääkida kaubast, mis liigub Euroopa sisemaale või  Vahemere äärde, millega kaasneb kauba ümberlaadimine, siis on Rail Baltic kindlasti alternatiiv.

Kas siis ettevõtjad, kes kasutavad õhutransporti, teevad seda selleks, et rohkem maksta??? Ma usun, et otsuseid tehakse ikka muudest asjaoludest, kaugusest, alternatiivsete transpordivõimaluste tasemest ja hinnast ning pajust muust lähtudes? Vladas küsib just Soome kohta ja see on hea torge. Sest Soomet eraldab meist laias laastus 100 km ümber. Miks aga peaks soomlane tõepoolest meid "vahendajaks võtma", kui kaup läheb sinnakanti, kus on Gdansk vm sadam lähemal? Seda enam, et meretransport odavam? Kahtlane on ju ka lühem tarneaeg, sest praegugi takerdub see hoopis bürokraatia, veoste kinnituse, dokumendinõuete jm taha? Siinkohal ma kahtlen vägagi meie organiseerimisvõimetes, sest viimased aastakümned selles mõttes teinud pigem vähikäiku. Kui me ei suuda isegi kohalikke bussiliine rongidega siduda, tasuta transpordile üle minna, peatuseid õigesse kohta teha, siduda raudtee terviklikuks (kauba-, kaug- ja kohalike vedude koostoimes) ja palju muud? me ei suuda isegi rattaparklaid õigesse kohta teha ja isegi mitte infotabloosid õigesti kavandada ega paigaldada. kuskohast meil tulevad järsku oskused teha sadu kordi keerulisemaid asju?

Vladas Radvilavičius:

1520-millimeetrise rööpmelaiusega raudteel on rongi pikkus ligi 850 meetrit, see mahutab 3500 tonni jagu kaupu. Sellest ka rusikareegel, et päevas üks rong kaupa tähendab miljon tonni kaupa aastas. Konteinerrongi standardpikkusega rongis on ligi 1000 tonni kaupa, mist tähendaks kolm konteinerrongi päevas.
Euroopas on rongi pikkus 700 meetrit. Rail Balticu puhul räägitakse kümnest miljonist tonnist kaubavoost aastas, enamikus konteineritest. Jättes tähelepanuta Euroopa lühemad rongid, tähendaks see ligi 30 kaubarongi ööpäevas. Muuga multimodaalne terminal üksi siin välja ei vea.

Erik Laidvee:

Muuga multimodaalne terminal ei peagi üksi välja vedama, sest kogu Rail Balticu tasuvusarvestuses toodud kaubavoogu ei pea Muugal peale laadima. Väites toodud arvutus lähtub idasuunalisest naftatransiidist, mille puhul tsisternvagunid läksid Eestist tagasi tühjalt. Rail Baltica puhul tuleb ühe rongi kaubakogus korrutada kahega ning seega on kümne miljoni tonni veoks aastas vaja Muugal lossida ja laadida 15 rongi, millega saame kindlasti hakkama.

Valdo Kalm:

Eestit läbiv veomaht peaks AECOMi analüüsi järgi olema 5,5 miljonit tonni, mille teenindamiseks peaks olema piisav mõlemas suunas viis rongi. Muugale planeeritav kaubajaam ja multimodaalne terminal on just see, mis peaks teenindama põhja-lõuna koridoris liikuvat kaubavoogu.

Kristjan Kaunissaare:

Keskmise turustsenaariumi kohaselt oleks kogu Rail Balticu raudteel veetava kauba maht 2030. aastal 12,9 miljonit tonni ja 2040. aastal 15,8 miljonit tonni. AECOM oma töös on prognoosinud ööpäevaseks rongide arvuks Eesti raudteeosal järgmiselt: 2030. aastal kaks puistekaupa transportivat ja 14 konteinereid tarnsportivat rongi ööpäevas edasi-tagasi suunal kokku ja 2040. aastal on rongide arvuks vastavalt kaks ja 20.

Tsisternid läksid tagasi tühjalt! Ka väetisevagunid? Teraviljavagunid? Või mitte? Ei oska kommenteerida.
Kuid veomahust räägitakse väga erinevalt. Põhimõtteliselt võib öelda, et eurolaiusel kiirraudtee läheb meile tulevikus maksma sama palju kui muu ülejäänud raudtee. Kui olemasoleval löödi hädakella juba 20 miljoni tonnise aastakoguse juures, siis kuidas saab RB-l järsku raudtee muutuda tasuvaks  10 või lausa 5 miljoni tonniga aastas? Või kuidas on need prognoosid nii erinevad, 5-15,8 miljoni tonnini? Kas hoopiski ei või juhtuda nii, et mida kaugemale tulevikku, seda rohkem hakatakse planeerima, mida ja kui kaugele ÜLDSE vedada? Ja kas on vaja minna vanu hansateid pidi, mis ei ole enam teps mitte parim variant?
Või on just Eesti see, kuhu tahavad kõik Hiina jt ärimehed tuua oma konteinereid? Isegi siis kui tullakse Atlandi poolt? Mille järgi on seda ette ennustatud? Ansipi seemnete pealt?

Vladas Radvilavičius:

Hispaanias ja Portugalis on rööpalaius umbes 1600 millimeetrit. 1950. aastatest alates on Talgo tehnoloogial tehtud ronge, mis sõidu ajal rattapaaride laiust muudavad. Rongiühendused Moskva ja Berliini, Hispaania ja Euroopa Liidu vahel on Talgo rongidega kaetud. Miks on reisivedudele vaja uut rööpalaiust, kui olemasoleva raudtee saaks mitukümmend korda odavamalt renoveerida ja Talgo rongidega sõita?

Kristjan Kaunissaare:

AECOMi uuringus on seda kaalutud, kuid tehnilise keerukuse tõttu kõige perspektiivikamaks see lahendus ei osutunud. Oluline on mainida, et Talgo põhimõte töötab ainult reisirongide, mitte aga kaubarongide puhul. Siin küsimuses oleks nüüd oluline täpsustada, mida on mõeldud olemasoleva raudtee renoveerimise all. Niikaua, kuni sellele ei ole selget vastust, ei saa midagi öelda ka kulude kohta.

RB, normaalse suuruse puhul, põhieesmärk saabki olema vaid regionaalne raudtee. Tegelikult, selle planeeritava variandi juures pole sellel ka mitte seda eesmärki. Seega tulebki Talgo-põhimõtet tõsiselt võtta! Seda enam, et kauba ümberlaadimise terminal on ka Kaunases olemas, Eestisse ehitatava puhul pole tõenäoliselt selgi käivet.

Vladas Radvilavičius:

Eesti Raudteel on ligi 40 kaubavedudeks avatud jaama ning kolm piiripunkti. Jaamade tagalas on sajad kaubaveoterminalid 1520-millimeetrise raudtee infrastruktuuriga. Selline võrgustik võimaldab riski hajutada – võimalik on välismaalt eri suundadest kaupa saada, vedada kaupa riigis sees. Rail Balticule on planeeritud üks lähtejaam ja üks kaubaveoterminal Muugal. Kuidas sundida terminale ja sadamaid oma infrastruktuuri Euroopa laiuse peale ehitama?

Erik Laidvee:

Kui 2006. aastal veeti Eesti raudteel enam kui 30 miljonit tonni transiitkaupa, siis 2016. aastal alla 12 miljoni tonni. Põhja-lõuna kaubavoog on ainus võimalus vähenenud kaubavoogu kompenseerida. Kaubajaama rajamise uuringud käivad ja tehnilise poole pealt on uuringut tegema palgatud rahvusvaheliselt tunnustatud raudteekäitaja Deutsche Bahn, kellel on endal pikaajalised kogemused muuhulgas ka 1520- ja 1435-millimeetriste multimodaalsete raudteeterminalide rajamisel. Asjatundjatele teeb enim muret raudteede ristumine ühel tasandil. Usun, et see küsimus on lahendatav.

Valdo Kalm:

Vana ja uue raudtee kokkusobitamine on suurim tehniline küsimus: kas terminalides on võimalik olemasoleva raudtee kõrvale ehitada ka uus raudtee, mis võimaldaks vaguneid laadida ja tühjendada. Olemasolevate terminalide 1520-millimeetrise raudtee ümberehitamine 1435-millimeetrise peale on küsitav, sest vanast ei soovita loobuda ning kindlasti on ka küsimus, kes selle kinni maksaks. Muuga kaubaterminalis peaks olema mõlema laiusega raudteed, aga see vajab tehnilist lahendust.
Kui DB-l on kogemused, siis kas neile ei tunduks loomulik, et näiteks idasuunalt tulevad kaubad lähevad Kaunasesse otseimat teed pidi, mitte ei põika Eestisse? Mina küll ei näe erilist põjust kaupu tallina vedada, enne võiks see suunduda äärmisel juhul läbi Koidula ja Valga Lätti-Leetu?

Vladas Radvilavičius:

2016. aastal veeti Eestist Moskvasse või Kalugasse 180 graafikujärgset konteinerrongi. Ülejäänud veod Eesti Raudteel koosnevad enamikus üksikvagunitest. See tähendab, et rongis on eri lähtejaamadest ja eri sihtjaamadesse saadetavad vagunid. Rong liigub sorteerimisjaamast sorteerimisjaama, kuna raudteel on oluline efektiivsusnäitaja rongi pikkus ja veduri veovõimet tuleb maksimaalselt kasutada. Sellest ka reegel, et kaubaveo kiirust näidatakse kilomeetrites päevas ja minimaalne oleks 200 kilomeetrit päevas. Miks räägitakse Rail Balticu puhul kaubaveo kiirusest 120 kilomeetrit tunnis, kusjuures sorteerimisjaamu pole planeeritud?

Erik Laidvee:

2014. aastal veeti Muugalt Moskvasse ja Kalugasse kokku 332 graafikujärgset konteinerrongi. Moskvasse või Kalugasse jõuab rong praegu maksimaalselt 48 tunniga, mis teeb kiiruseks enam kui 400 kilomeetrit ööpäevas. Töötame koos partneritega selle nimel, et nimetatud rongid jõuaksid juba sel aastal Moskvasse ja Kalugasse 24 tunniga. Ei maksa unustada, et need praegused rongid peavad ületama Eesti-Vene piiri, mis põhjustab ajakao. Rail Balticu puhul liigub rong Euroopa Liidu territooriumil ega pea piiril aega kaotama ning veokiiruse eesmärk on tuhat kilomeetrit ööpäevas.
Kui RB oleks ehitatud kiirusele 160 km/h, ei segaks miski sõita kaubarongidel sama kiirusega?
Kui Moskvasse/Kalugasse sõidab üks konteinerrong päevas, siis kuidas muutuvad meie kaubaveod (Tallinnast pean silmas!!!!) järsku nii ääretult suureks? Kuni 14 või isegi 20 rongini päevas?

Vladas Radvilavičius:

Raudtee kaubaveo peamine argument on hind kaubaühiku kohta. Raudtee ei suuda kunagi konkureerida operatiivsuses autotranspordiga ega hinnas laevatranspordiga. Autotreilerite veoks sobiv vagun maksab ligi 150 000 eurot tükk ja suudab vedada ühe autotreileri. Euroopas tehakse kontreilervedusid näiteks läbi mägede tunnelites. Kuidas suudab raudtee infrastruktuuri kulu  pluss soetatud veeremi kulu, pluss veduri kulu, pluss terminalide kulud   konkureerida veoautoga? Kas kavatsetakse keelata veoautode liiklus Eesti teedel?

Erik Laidvee:

Veoautode liiklust Eesti teedel ei kavatse ilmselt keegi ära keelata, küll aga on autode arvu vähendamiseks meie teedel juba asutud kehtestama teemakse, mis omakorda vähendab autovedude konkurentsivõimet. Kui vaadata kaubaveo mahu suurenemise prognoose, mis on tehtud Euroopa Liidu transpordikoridoride uuringutes, siis selgub, et sellist kogust autotransporti meie teed vastu ei võta ja uusi teid sellise kiirusega ehitada ei suudeta.

Valdo Kalm:

Praegu koostatav Ernst & Youngi raport peaks andma sellele küsimusele põhjalikuma vastuse. Uuel raudteel kasutataks uuel tehnoloogial põhinevat tehnikat. Nii uute diisel- kui ka elektrivedurite hooldus on oluliselt odavam kui siiani. Meile teadaolevalt konkureerivad tänapäevased uuel tehnoloogial põhinevad vedurid väga edukalt ka veoautoliiklusega.
Vaguni investeering on küll suur, kuid arvestades selle kuni 30-aastast eluiga, kujuneb iga-aastane amortisatsioon autoveost odavamaks.

Kristjan Kaunissaare:

Maanteeveoga seotud kulud lähitulevikus kasvavad, seda nii tööjõukulude, teemaksude kui ka kütusekulu näol. Samuti on Saksamaal tavapäraseks kujunenud kiirteede kasutamise keeld nädalavahetustel ning veokijuhtide tasude ühtlustamine üle Euroopa.
Kes on teinud neid kaubaveomahtude prognoose? kas needsamad, kes prognoosisi kasvuks meil 8% aastas ka enne masu? Mida on meil vedada paari aastakümne pärast, kui vedelkütus on defitsiit ja prognoositav ehk suurenev kaubavedu nõuaks ka elektrit tunduvalt suuremas koguses? Sõidame põlevkiviõliga?

Vladas Radvilavičius:

Leedu raudtee loodud Kaunase logistikapark on tehtud sihtotstarbeliselt kaupade ümberlaadimiseks 1435–1520-millimeetriste raudteede vahel ja võimaldaks juba praegu kogu kaubavoogu Euroopasse suunata. Kui tulevikus peaks mingi ime läbi tekkima põhja-lõunasuunaline kaubavoog, siis olemasolev 1520-millimeetrine raudtee jääb Rail Balticule konkurendiks teel läbi Kaunase. Milline on Rail Balticu konkurentsieelis 1520-millimeetrise raudteega võrreldes?

Erik Laidvee:

Peamised kaubad, mida Muuga kaubajaamas ümber laaditakse, tulevad Soomest, Venemaalt ja Aasiast. Kui praegune 1520-millimeetrine raudtee võimaldaks osutada klientidele konkurentsivõimelist teenust, siis seda ka kasutataks. Rail Balticu olemasolul pole kaupasid vaja Leedu-Poola piiril enam ühelt rongilt teisele ümber laadida. Väiksem veokulu ja kiirem tarneaeg muudavad Rail Balticu kaudu kaubaveo palju konkurentsivõimelisemaks, kui praegune 1520-millimeetrine raudtee seda pakkuda saab.

Kristjan Kaunissaare:

Kaunase logistikapargi idee on sama, mis Muugale rajatava Rail Balticu multimodaalsel terminalil, seega vastab küsija ise enda küsimusele.
Põhja-lõunasuunalise kaubaveo toimimist saame praegu näha maanteedel, kus maanteeameti loendusandmetel liigub Ikla piiripunktis 1300 autorongi ööpäevas. Väga üldiselt tähendab see aastas autorongidega ligi kümne miljoni tonni kauba liikumist üle Ikla piiripunkti.
Kas Kristjan Kaunissaare on käinud Iklas vaatamas, MIDA need rekkad veavad? Kui paljudel on koormaks kaubad, mis lähevad üksteisest väga kaugel olevatesse erinevatesse sihtpunktidesse ja sageli koosneb üks saadetis veerandist euroalusest? Kui palju on neis rekkades õhku ja kui paljud neist täiesti tühjalt sõidavad? Või kui paljud toovad Euroopast kauba Eestisse, kuskohast siis mingi osa hoopis Lätti-Leetu tagasi viiakse? See rekkateema pidev korrutamine näitab pigem, et puudub reaalne arusaam kaubavedudest Eestis?

Valdas Radvilavičius:

Eesti ainuke rahvusvaheline reisirong TallinnPeterburiMoskva vedas 2016. aastal ligi 100 000 reisijat ehk ligi 270 inimest päevas mõlemas suunas kokku. Moskva rong on endiselt käigus, kuna Eesti Raudtee ei küsi infrastruktuuritasu ja Venemaa raudteed panid soodustingumustel liinile oma veeremi. Turu alustel tegutsedes oleks liin aastaid tagasi suletud. Kust tuleb Rail Balticule uuringutes lubatud 4000 reisijat päevas?

Valdo Kalm:

Tallinna Sadama sadamates teenindatakse aastas kümme miljonit reisijat. Kindlasti on nende hulgas inimesi, kes oleksid huvitatud ka laev-rong-pakettidest, et liikuda kiirelt Kesk-Euroopasse.

Kristjan Kaunissaare:

Kui võtame arvesse, et näiteks Tallinna ja Tartu vahel sõidab miljon inimest aastas, siis võib eeldada, et reisijaid jagub ka Rail Balticule nii rahvusvahelistele kui ka kohalikele rongidele.

KINDLASTI ON NENDE HULGAS INIMESI, KES TAHAKS LIIKUDA KIIRELT KESK-EUROOPASSE? Valdo Kalm, ehk te pidasite silmas Kesk-Baltikumi? Kuhu tõesti ehk Tallinnast väga paljud turistid sõidaks. KIIRESTI! Kesk-Euroopa on aga selleks liiga kaugel!

Aga Kristjan Kaunissaare vastus mulle meeldib! Ma usun ka, et kuna Prantsusmaalt inglismaale sõidavad paljud, siis meilgi sõidaks? Kas saab nii rumalalt üldse vastata? Ning millistest kohalikest rongidest jutt? Need, mis teevad kasumlikkuse mõttes liiga vähe peatusi Eestis ja täiesti suvalistes metsasaludes? Mingites müstilistes 10-miljoni peatustes? Tõepoolest, lollide jaoks on (raha)numbrid täiesti mõistetamatu asi! Küllap ostaks Kaunissaare&Ko kohe kümme rongi ja veaks nendega kohalikel liinidel oma mõnisada inimest päevas!!! 

Vladas Radvilavičius:

Leedu-Poola piirilt edasi ei ole senini kiirraudtee ehitust planeeritud. Kas see tähendab, et Rail Balticu poolt Eesti avalikkusele müüdav 240 kilomeetrit tunnis liikuv elektrifitseeritud unistus lõppeb Leedu-Poola piiril?

Kristjan Kaunissaare:

Poola sõlmis mõne nädala eest lepingu Varssavi ja Białystoki vahelise raudtee rekonstrueerimiseks, mis kuulub üleeuroopalise transporivõrgustiku koridori. Sarnaselt kolme Balti riigiga on nii Poola kui teised liikmesriigid võtnud kohustuse ehitada see raudtee põhivõrk välja 31. detsembriks 2030. Kuigi Poolas on rongide maksimaalne kiirus tööde lõppedes 160 kilomeetrit tunnis, ei tähenda väiksem kiirus Poolas seda, et kolm Balti riiki peaksid oma raudtee ehitama väiksemale projektkiirusele.

Näe, nüüd tuleb ikkagi välja, et poolakal mõistust rohkem! Aga ega see ju ometi sega neid, kes Tallinna sadamas tahavad kiirelt Kesk-Euroopasse saada, rongile tulemast? Kui neid oleks tuhandeid, tuleks needsamad tuhanded ka siis, kui meiegi sõidaks 160 km/. Valdavalt üherajalisel, elektrifitseerimata raudteel. Sama kiirusega. Pagan küll,  miks eestlane peab kohe olema poolakast lollim? Sest Brüssel/DB käsivad olla?
Ma tõepoolest pole mingi spetsialist kaubaveo alal, küll ag atunnen reisivedu ja ka loodust ning maaleu. Kaubavedude puhul vähemalt mulje jääb küll, et vastuste kirjutamise ajal vaadati lakke! Reisiveost oli juttu vähe, aga viimase aja keissid ktõendanud juba praegugi, et arusaam asjadest on nõder.....

Minu jaoks aga lõi kõigele lisaks Ratas ka Keskerakonnale hingekella. Ma tõsiselt lootsin, et KE erineb võimul olnud kolmest erakonnast ja selles palju inimesi. Häid ja tarku inimesi! Loodan väga, et need targemad aga hakkavad nüüd sealt lahkuma..... 


Wednesday, January 25, 2017

Noppeid RB pooldajate ja vastaste lahingute kohta.



 Inga Raitar kirjutab suurtest rahadest. Jutt ju osaliselt täiesti tõene, eriti just rahade laristamise, kiirustamise ja arusaamatul põhjusel allakirjutamispalaviku suhtes, kuid järjest toob ta võrdluseks teisi ebaeffektiivseid ja majandusele kahjulikke asju.
Tallinn-Tartu 4-realine maantee versus Koidula raudteejaam? Nonsenss, sest see maantee ei aitaks kuidagi majandust kasvule. Jah, Koidula ehitati jällegi ehk liiga suur, ehitatuks see väiksemas mõõdus, jäänuks ehk raha üle ka Tartu maantee 2+1 ehitamiseks. Mõlemad mõõdukad lahendused ja tõepoolest ehk majanduse jaoks mõttekamad, kui kumbki suurprojekt täies mahus võetuna. Autopedede mõtteviisiks seda enamasti nimetatakse. Äsja küll sellega seonduv uudis teles, et alkoralli on kasvatanud kõvasti liiklust Valga maanteel. Kas selle jaoks peaksime ehitama 4-realise, võiks retooriliselt küsida!?
Täpselt samamoodi keerutab Raitar sarnaselt valitsejatelegi, demagoogina. Küsides taas, et miks on vaja uut trassi üle pärnu. Selle asemel, et küsida, miks ei võiks uus raudtee (SISULISELT UUS AINULT OSALISELT) kulgeda läbi Eesti hoopis vajalikus mõõdus ja seega kordi odavamana? Olla muu Eesti kui Tartu arendamise vastu, ei ole selline arusaam tõsiseltvõetav. Mis sest, et artikkel oma mahlakuselt hakkab lähenema Kivirähki tasemel ja on ladus lugeda...
Mina aga saaks oma riigist lugu pidada siis, kui asju tehakse mõistusega, mitte millegi vastikult suure ja hukutava vastu olles ei püüta sedasama riiki hukutada teisel trassil või teisel moel Vaid ikka midagi vajalikku ära tehes. Mõistusega.
Öelgu keegi mulle ka, vettpidavatele faktidele toetudes, mismoodi kasvataks meie jõukust 4-realine maantee või kaheteeline elektrifitseeritud raudtee Tartu kaudu? Raitar ega keegi teine ei oska seda öelda. Tore, et võideldakse mittevajalike asjade vastu, aga sedagi tuleb teha mõistusega.


*************************** 



Tegelikult püüavad aferistid etendada nüüd absurditeatrit. Viimase hea omadus on see, et keegi ei peagi aru saama ega ka mitte aimama, mis toimub! Tõenäoliselt on eesmärgiks ühiskonna mõninganegi rahustamine, näidates et tegeletakse RB effektiivsuse, mõttekuse ja muu sellise tõstmisega. Idee iseenesest ei ole ju paha, sest üheks etteheiteks ongi mõttetus ja teiseks ebaeffektiivsus!? Küll aga on selle tegemiseks valitud asi - peatuste ja seega siis kohaliku liikluse lisamine - seesama absurditeater. Iga maakond on vaadanu, millises trassi kohas on lähedal mõned elumajad ja planeerinud nendesse VÕIMALIKUD peatuskohad. Absurdi tulemuseks on aga see, et 100 miljonit + teine 100 miljonit kohalike rongide ostuks tagaks kellelegi võimaluse sõita Urge tankla tagant Kaisma järve äärde ja isegi kaugele maale puhkamamineku, näiteks Assaku elanikule sõiduvõimaluse Häädemeestele! Kuidas me saame ometi selle vastu olla? 200 miljonit niisuguse turismiplahvatuse võimalikkuse eest on ju täiesti köömes!?

*************************** 



Artikkel on muidu igati õige, aga Hint eksib vaid ühes - Sellest seltskonnast suur osa ei oska otsustada ega näha vajalikke seoseid ja pidepunkte. Seepärast surutaksegi Pänut ja Lääne-Eestit "tühjaks". ------------------ Rail Balticu vastustamine võib kujuneda rahvaliikumiseks, millel on Eesti ühiskonna mastaabis määratu suur intellektuaalne ja emotsionaalne potentsiaal: Eesti Rooma Klubi, Eesti Looduskaitse Selts, Eesti Geograafia Selts, 101 kiri, MTÜ Avalikult Rail Balticust, suur osa loomeliitude liikmeskonnast, kõigi ülikoolide professorkonna ja õppejõudude esindajad. See võrgustik suudab adekvaatselt analüüsida Rail Balticu erinevate trassidega seonduvaid probleeme ning hinnata ka välismaalt tellitud prognooside tõsiseltvõetavust 

Eelnevat tõestab seesama lõik, kus ka Mati Hint ei saa aru, et Tartu ei saa kuidagi olla tupik(jaam), sest sealt läheb raudtee isegi mujale kui Riiga, lausa Petserisse! Kui eelpool mainitud "grupeering" ei suuda aru saada kõige elementaarsemastki, sellest, et RB EHITAMINE PÄRNU KAUDU PIISAVAS SUURUSES TÄHENDAB KÜLLALDAST RAHA ÜLEJÄÄKI, KULUTAMAKS SEDA KAGU-EESTI JT PIIRKONDADE ARENDAMISEKS, siis millest me räägime? Miks needsamad "eesrindlikud jõud" ei tee endale SELGEKS KÕIGE ELEMENTAARSEMATKI TÕDE?JA MIKS NAD EI MURETSE PÄRNU PÄRAST, MIS ÜLEÜLDSE ILMA RAUDTEETA JÄÄB? ----------- Selles võrgustikus osalejate põhiseisukoht on juba aastaid suhteliste ühtne ja praegusel hetkel veelgi ühtsem ja põhjendatum: Eesti vajab parimat võimalikku ja jõukohast raudteevõrku, nimetatagu seda pealegi Rail Balticuks, aga Eestile ei ole jõukohane ega majanduslikult mõttekas Rail Balticuna esitatav nn joonlauatrass Tallinnast üle Pärnu Läti piirini, mis pealegi lõhub ja laastab ennenähtamatul määral Lääne-Eesti ökoloogilisi ja sotsiaalseid struktuure (650 pere kannatustest rääkimata). Tartu jätmine raudteeühenduste mõttes tupiklinnaks ning Kagu-Eesti majandusarenduse soikujäämine oleksid praegu projekteeritava Rail Balticuga kaasnevad Eestile tervikuna eksistentsiaalselt saatuslikud valearvestused. Ühelegi erakonnale ei tuleks kasuks sattuda vastuollu rahvaliikumisega, mille eesmärgiks on Eesti säästmine.

Tõsi, Mati Hindi kiituseks peab mainima, et ta on täpsem ja konkreetsem. Sest ta räägib praegu planeeritavast RB variandist!

************************************ 


Rail Baltic Eestis meeting with the community in Pärnu.
📣 Kutsume OSALEMA 📣 Eilsest kuni käesoleva nädala neljapäeva, 26. jaanurini toimuvad Rail Balticu maakonnaplaneeringu avaliku väljapaneku järgsed avalikud arutelud! Täpsed asukohad ja kellaajad leiad Pärnu Maavalitsuse kodulehelt:

 Anu Lindret Ei huvita!......selle raudteega,pannakse Eesti ahvas igavesse võlaorjusesse.

Rail Baltic Eestis
Rail Baltic Eestis Hea, Anu! Rail Baltic on investeering ja uudne mõtlemine! Lisaks ka kordumatu võimalus vähendada geograafilises mõttes Eesti kui Euroopa Liidu ääremaa staatust. Tänu taolisele investeeringule saame uusi töökohti ja kaubavoogusid - meie ettevõtluskeskkond muutub oluliselt atraktiivsemaks. Ehk siis nüüdisaegsed ja mitmekesised ühendused on meie jaoks ülimalt olulised ning seda nii reisijate, kuid ennekõike majanduse elavdamise kontekstis laiemalt.

************************************ 

Värsked uudised Transiidikeskuse meelemuutustest:


Varem loobuti asjast perspektiivituse tõttu:


Ja kahjuks ei ole Eesti asukoht enam nii hea kui hansaaegadel. Kui oleks, oleks ka praegu vedusid aina rohkem!?

******************************** 

Taavi Rebane Mõned küsimused ja kommentaarid antud pöördumise kohta:
1) Kui kasutada olemasolevaid nn Vene laiusega rööpaid, siis jäädakse ilma CEF fondi rahadest ehk seda projekti tuleks ise rahastada. Investeeringu summa sõltub sellest, kui mastaapselt asi ette võtta.
2) Kas raudtee peaks olema ka edaspidi ühe rööpapaariga või peaks juurde tegema teise rööpapaari? See mõjutab palju läbilaskevõimet. Tõstes kiirust 120 pealt 160 peale, väheneb märgatavalt ühe rööpapaariga raudtee läbilaskevõime.
3) Kas raudtee peaks olema elektrifitseeritud või mitte?
4) Kas raudteel peaks õgvendama ära kurvid, mis ei luba sõita 160 km/h?
5) Kui ohutu on see, et rongid sõidavad läbi asulate 160 km/h, ilma igasuguste piirdeaedadeta?
6) Kas keegi on üldse küsinud Tallinna-Tapa-Tartu-Valga trassil asuvate omavalitsuste käest, kas nad toetaksid Rail Balticu kulgemist läbi nende territooriumi?
7) Läti on öelnud "ei" läbi Tartu kulgevale Rail Balticule. See tähendab, et Läti pool jääks endiselt 120 km/h elektrifitseerimata ühe rööpapaariga raudteeks, kui just Eesti maksumaksja pole ise nõus Läti raudteedesse investeerima.
8) Kaubaveo mõttes oleks selline projekt täielik nonsenss, sest juba praegu peab piiri peal vahetama vedureid ja vedurijuhte, mis võtab mitu tundi. Seejärel peaks kaupa hakkama ümber laadima Riias eurolaiusega raudteele. Isegi kui kaup peaks edasi liikuma pärast mööda raudteed, oleks palju kiirem ja odavam see Eestist viia Riiga veokiga. See tähendab, et Eesti Rail Balticu osal kaubavedu toimima ei hakkaks. Puudulik kaubavedu aga tähendaks seda, et riik peaks ise terves ulatuses kinni maksma uue ja kiirema raudtee ülalpidamiskulud, sest ainult reisijateveoga seda ei tee.
MeeldibVasta41 tundMuudetud
Neeme J. Sihv 1. Meie pidanuks selgitama meie eripärasid ning ka võimalikke erinevusi seoses asukohaga ehk ääremaana.
2. Teine rööpapaar tartu suunal ei ole otstarbekas, kui, siis ehk vaid väikeste lõikudena möödasõidutaskute eesmärgil. Tegelikult pidanuks hoopis Pärnu suuna trassi muutma ja vähendama seal mahtu ühe rööpapaarini. Siis tekkinuks RB-l ka mõte.
3. Ei pea. Elektrifitseeritud raudtee (kuigi ARB ja rohelised suruvad seda läbi) on effektiivne alates 60-st rongipaarist ööpäevas. Meil saab see olema parimal juhul 20 ja sedagi osalt lõiguti.
4.Igal pool ei pea. Kui tegemist potentsiaalse peatuskoha või selle lähedusega.
5. Piirdeaiad on üldjuhul igal pool vajalikud, neist ei pääse. Eile asendati Koidula rong kokkupõrke tõttu bussiga, hilinemine mitu tundi.
6. Väidetavalt näiteks Sigulda, Cesis ja Valmiera ei tahtvat. Lollisti küsitud vm. Ja kui küsitakse või tehakse pöördumine nagu siin, valedel alustel, ei saa ka objektiivset tulemust.
7. Ei jääks. On suhteliselt lihtne kiirust mõnevõrra tõsta ja küllap oleks ka lätlased kohati nõus. 120-160 on täiesti piisav.
8. Koostöös saab vahetusi jm mõju vähendada. Oleme siis arenemisvõimelised või mitte? Ümberlaadimine saab olla Kaunases, kus nagunii moodne terminal olema. Kaubavedu saab olema, kuid kindlasti mitte piisav KIIRraudtee ülalpidamiseks.
MeeldibVastaÄsja

***********************************

30.01


NDREK NEIVELT RAIL BALTICUST: "Ma tõesti ei uskunud, et seda lubadust hakatakse ellu viima. Mõtlesin, et see on samasugune valimislubadus nagu 15 aastaga viie rikkaima riigi hulka jõudmine. Nüüdseks on selgunud, et pole. Meile öeldakse, et juba on hilja midagi muuta ja raudtee tuleb kindlasti.
Olen püüdnud korduvalt aru saada, kui palju oma raha me peame investeerima ja kui palju annab Euroopa Liit. On esitatud erinevaid arve ja selgust ei ole. Sellest tuleb järeldada, et me ei tea, kui palju me investeerime.
Samuti ei oska me praegu arvata, kui palju hakkame raudteele igal aastal peale maksma. Seda juttu, et uus raudtee end ise ära tasuks, ei usu keegi.
/.../
Hea põhimõte on, et võõra rahaga tuleb ümber käia hoolikamalt kui enda rahaga. Samuti on hea põhimõte, et kui sa usud projekti edusse ja oled nõus seda teistele müüma, siis tuleb sinna ka oma raha paigutada.
Siinkohal tulen tagasi oma varasema idee juurde – tõsta Rail Balticule raha börsilt. Investeerimispankurid tahavad riigifirmasid börsile viia ja moosivad poliitikuid seda tegema. Nüüd on see võimalus. Nii nagu Eesti Telekomi börsile viimise ajal, tuleks ministritel ja projektijuhtidel ka nüüd fondidega kohtuda ning veenda fondijuhte oma projekti headuses. Paarsada miljonit eurot ei ole suur summa. Pigem on see miinimumsumma, millega võib börsile minekule mõelda. See oleks valitsusele ja projektijuhtidele tõsine proovikivi ja lakmuspaber.
Kõik, kes sellesse projekti usuvad, saaksid seda tõendada sinna oma raha investeerides. Mitte lihtsalt jutustades. Oma nahk peaks ka mängus olema. Loomulikult peaksid kõik ministrid ja ministeeriumite töötajad, kes seda projekti kiidavad või on selle üle otsustanud, sinna oma raha paigutama. Ja kohalikud logistikafirmad, kes lubavad kaupu vedama hakata.
/.../
Kui peaks selguma, et eraraha Rail Balticusse investeerida ei taheta ega taheta ka garantiisid anda, siis oleks põhjust endalt küsida, kas me riigina ühiselt peaksime seda ikka tegema. Või jätaks seekord asja katki. Berliini ja Varssavisse lendaks edaspidigi lennukiga. Riiga ja Pärnusse kannatab ka edaspidi bussi ja autoga sõita. Eriti siis, kui Rail Balticust kokku hoitud raha eest neljarajaline tee ehitada."

 http://epl.delfi.ee/news/arvamus/indrek-neivelt-rail-balticu-vajalikkust-toendaks-erakapitali-kaasamine?id=77062826

*************************************

Kui keegi veel ei teadnud, siis meile ütleb tõe

Kristjan Kaunissaare Tapa-Tartu-Valga raudtee eksisteerib ju ka praegu. Seega on mõistlik ühendus olemas.

Et mis mõttes nagu?

**********************************
01.02. 2017

Rain Ots kasutajale Rail Baltic Eestis
Rail Baltic on kõige ehedam näide sellest, kuidas mistahes hange torpedeerib ennast ise ebaõnnestunud kommunikatsiooni läbi. Tüüpnäiteks komminikatsiooni ebaõnnestumisest on kasvõi seesama FB-leht, kuhu ei ole õnnestunud tekitada mingit sisulist arutelu, kuigi just see oleks olnud võti.
Mida siis on vaja teha et üks asi ebaõnnestuks? Siin on kaks kõige tähtsamaty reeglit. 1. esine anonüümselt. 2. räägi nagu raamatupidaja aga mitte kodanik. Nomaetea kas inimene kes siin anonüümselt kirjutab on kunagi kirjutanud kirjandit, mida oleks klassi ees ette loetud - juba siis oleks ta pidanud kaaslaste norskamisest mingeid järeldusi tegema.
Niiet, kui kui ikka inimene eui julge oma nime ja näoga esineda, ja varjub formaaksuste tyaha, see lihtsalt ei mõju usaldusttekitavalt, ja selle tagajärjel on publik juba ette negatiivselt meelestatud.
Keegi võib ju olla minuga eri meelt. Loodetavasti ongi. Teeme gallupi . kes leiab et anonüümne pseudonüüm Rail Baltic Eestis on oma kommunikatsion iga pigem edendanud raudtee imidzhit, ja kes leiab et selliselt on tekitatud pigem kahju?

 Rain Ots RB alaväärtuslik kommunikatsioon on ise põhjustanud selle, et vastaste käes on RB teema kohta peaaegu täielik infomonopol. Igast kirjast näitab kirjutaja välja, et teeb oma tööd vastumeelselt, tegelikult arvab hoopis muud.

Rail Baltic Eestis
Rail Baltic Eestis Rain, millised on Sinu ettepanekud kaasahaarava kommunikatsioonivoo tekitamisele? Millised tegevused, keskkonnad ja infoväljad oleksid need mida Sa ise kohe kindlasti kastutaksid - kõik ettepanekud, näited ja tagasiside on teretulnud.
Rain Ots
Rain Ots Kõige lihtsam on võrrelda vastustajate kommunikatsiooniga. Vastustajad esinevad oma nimega. Miks esined pseudonüümina st. valenime all? On reegel, et kui advokaat kirjutab avaldusele alla oma nime, siis ta usub sellesse, ja paneb kaalule ka oma nime ja...Kuva rohkem
Rain Ots
Rain Ots 2. loo võimalusi aruteluks, et ka vastased tuleksid osalema. Ka siin on vastased käitunud professionaalselt. Nad on küsinud arvamust - mida arvate. Isegi kutsunud üles poolt-argumente esitama - sellega on nad saavutanud kogu arutelu kolimise nende foorumisse.
Rain Ots
Rain Ots 3. Kõnepruuk. Harjuta peegli ees või loe pargis oma tekste ette, proovi arendada elavat vestlust. Vastustajad seda oskavad. Robotit või paberilt maha lugejat ei taha keegi kuulata.
Rain Ots
Rain Ots 4. Küsi inimestelt siiralt nõu ja kaasa nad. Looduse kaitsjad, kustnikud ja naised ei mõtle ratsionaalselt vaid emotsionaalselt - nad vastustavad mitte RB projekti vaid seda isipupäratut kolli, millisena see Eesti avalikkuss esineb. Looduskaitjad tahaksid hoopis vaielda selle üle, kuidas tuleks korraldada loomade ülekäigusillad või tunnelid. Aga neile visatakse kaela mingit kantseliiti. Nomaetea, sellise eesti keelega Eesti keskkooli vist küll ei lõpeta, sest kirjandile ei saa ju panna hindeks rahuldav kui ettelugemisel klassikaaslased norskamist demonstreerivad. Kirjavigade puudumine ei tähenda veel kirjaoskust.
Kas aga saadakse sellest aru? Ülimalt kahtlane!

*****************************


Kas Rail Baltic võiks käivituda väiksemate etappidena, nii et teeks vähema vastuseisu ja suurema kasuteguriga lõigud esimesena valmis. Eesti seisukohalt tundub kõige olulisem Pärnu-Riia lõik, sest koos olemasoleva Tallinn-Pärnu raudteega olekski Tallinn-Riia raudteeühendus siis olemas. Mitte küll 2 tunniga, aga ca 4 tunniga ikka, mis oleks busside ja lennukitega võrreldes täiesti konkurentsivõimeline. Ideaalis tekib sellest positiivne kasutajakogemus, nii et vastuolulisem Tallinn-Pärnu trass võetakse paremini vastu.

Meeldib
Kommentaar
Kommentaarid
Neeme J. Sihv
Neeme J. Sihv Jah, täiesti reaalne oleks, et kõigepealt ehitatakse koos VB valmis Pärnu-Riia lõik (vene laiusel) Õige pea saaks sel lõigul sõita piisava kiirusega, 160 km/h. Seejärel valmiks kõrvuti VB-ga lõik Pärnust Riisipereni. Võimalikult kiiresti tuleks valmis teha ka lõik Balti jaamast D-terminali. Kaubarongid idasuunalt saaks aga endiselt Tapa kaudu sõita Riiani ja kaugemale või hoopis Koidula kaudu. Muidugi võib alati ühendada ka Ülemiste ja läänesuuna.

Igatahes tekiks kohe hea ühendus Pärnu jaoks Riia ja Kaunasega. Palju kiiremini ja odavamalt, kui planeeritava variandiga.Ka oleks Pärnust Iklani kulgeva lõigu ümberplaneerimine lihtsam ja kiirem, selle ehituse ajal oleks aega ümber teha ka Tallinnani ulatuva lõigu planeering.

**************************** 

Vastuseks inimesele, kes tahab loota, et RB toob sellisena rõõmu:


Neeme J. Sihv Ehitada 10 lehma jaoks 100- pealisele karjale sobiv laut - kas on siis põhjust loota? Pankrotti lähed!

***************************

8.02.

Nüüd on see siis ehedaimal kujul käes!
Andres Reimer jt ühe "külje" demagoogid saavad nüüd haukuda nii kuidas jaksavad ja seda tänu ARB/EER-ile koos kaasalaulvate Tartu jüngritega.
Sest ei saagi tõsiselt võtta millegi vastaseid, kes on ühe HALVA variandi VASTU, kuid selle asemel, et pakkuda MÕISTLIKKE lahendusi, hoopis keskenduvad halbade lahenduste pealesurumisele teises kohas! Ja Reimeril on selles mõttes õigus! Konstruktiivset dialoogi ei saanudki nii tekkida!


1. Normal Rail Baltic - NRB - Pärnu kaudu. Pool raha jääks järgi.Ülejäänu eest:
2. Kui NRB läheb Märjamaa (mitte Virtsu, mis oleks ka üks variant, saarte ja lätlaste-leedukate ühendamiseks s.t. meie turismi areng) kaudu, siis kaaluda kitsarööpmelise re
isi- ja muuseumraudtee tegemist Märjamaalt Virtsu.
3. Haapsalu-Rohuküla raudteele
4.Võru raudteele.
5. Kaaluda Pärnu ühendamist Elva või Paluperaga Abja ja Karksi kaudu.
6 Kaaluda Ülemiste ja läänesuuna ühendamist Männiku-Saue piirkonnas.
7. Tartu raudteele üksikute lõikude kaheteeliseks ehitamist, Aegviidu-Tapa elektrifitseerimist, kohatiseks põhjendatud lõikudel kiiruse tõstmiseni 160

Kas Eesti tase ongi selline? Reimer ei saa asjadest aru, RB vastased jonnivad nagu tited mingi mõttetu ja mittevajaliku kalli oma mänguasja ümber? Miks me ei taha teha midagi, mida Eesti vajab?

*******************************************

Vladas Radvilavicius ARB FB lehel.

Püstitatud küsimused vajaksid selgitusi.
Rail Baltic ainuke eesmärk tundub olevat iga hinna eest ära kulutada Euroopast pakutav „tasuta“ raha. Selle nimel on aktiivselt tegeletud mainekujundusega, et laiale enamusele projekti „maha müüa“. Omafinantseeringu suurus, kaubavoo puudumine nii täna kui tulevikus, ülepaisutatud reisijate arv, hilisema opereerimis- ja hoolduskulu tähelepanuta jätmine on kõik „Euroopast saadava raha“ nimel ilustatud või maha vaikitud.
1. Milline on RB kulueelarve kalendriaastas? Eesti Raudtee teenis 2016. aastal ligi 25M EUR miinust vajaliku 50-miljonilise eelarve juures. Lisaks maksis riik Elronile ca 15M EUR dotatsiooni. 75% Eesti raudtee infrastruktuuridest on hõivatud Elroni „porgandite“ poolt. „Porgandi“ sõit maksab ca 0,80 EUR/km, kaubarongi sõit ca 30 EUR/km Eesti raudteeseaduse „eripära“ tõttu. Kuna kaubavedu on oluliselt vähenenud, on tänase süsteemi jätkumise tulemus likvideeritud kaubavedu ning endiselt küsimus, kes reisijate sõidutamise kinni maksab. 12,5 miljonilt kaubatonnilt teenis Eesti Raudtee ca 22M EUR infratasu ning ca 6,5 miljoni reisija pealt 4M EUR (ca 2,5M reisi tehti Tallinnas „tasuta“ ehk linnavalitsus maksis piletiraha Elronile kinni). Vastuseta on küsimus, mille arvelt 40M eurot Elroni reisirongide liikluse jätkamiseks leitakse.
2. Milline on RB eelis kaubaveoks laevatranspordiga võrreldes? Näiteks täna unistatav Soome kaup saab tulla, kui laevavedu Muugale + RB tariif koos lisakuludega + terminalide kuludega on odavam, kui laevavedu Soomest Kesk-Euroopa sadamasse. Soome paber, keemiakaubad ja puit liiklevad täna 90% ulatuses laevadega hinna tõttu. Miks peaks Soome müüjad või Lääne-Euroopa ostjad laadima kauba laevale, et see Muuga sadamas tühjaks teha, vagunile laadida, vagunid sihtjaamas (Euroopas, kuhu ka laevadega saab) tühjaks teha ja autodele laadida sihtpunkti jõudmiseks? Kaubaveol on 95% kaal hinnal. Ümberlaadimised eriti Euroopa pool on väga kallis alternatiiv. Ükski kaubaomanik ei kasuta kallimat alternatiivi, kuna konkurents ei võimaldaks turule püsima jääda.
3. Muuga multimodaalne terminal üksi välja ei vea.
1520mm raudteel on standard rongi pikkus ca 850m, Euroopas 700m. 1520mm raudteel on "rasked kaubad väetis, maagid, naftasaadused, metallid, mida standardpikkusega rongi mahub ca 3500 tonni jagu. Sellest ka rusikareegel, et 1 rong päevas kaupa tähendab ca 1M tonni kaupa aastas. Konteiner-rongi standardpikkusega rongis on ca 1000 tonni kaupa ehk 1M tonni aastas on ca 3 konteinerrongi päevas. RB puhul räägitakse 10M tonnist kaubavoost aastas, enamikus konteineritest. Jättes tähelepanuta Euroopa lühemad rongid, tähendaks see ca 30 rongipaari kaubaronge ööpäevas.

4. Hispaanias ja Portugalis on rööpalaius ca 1600mm. 1950ndatest on Talgo tehnoloogial tehtud ronge, mis sõidu ajal rattapaaride laiust muudavad. Moskva-Berliin, Hispaania-Euroopa Liit rongiühendused on Talgo rongidega kaetud. Miks on reisivedudele vaja uut rööpalaiust, kui kümneid kordi odavamalt saaks olemasoleva raudtee renoveerida ja Talgo rongidega sõita?
5. Kuidas saabub kaup RB laiusele - kuidas sundida terminale & sadamaid oma infrastruktuurie 1435mm peale ehitama? Eesti Raudteel on ca 40 kaubavedudeks avatud jaama ning kolm piiripunkti. Jaamade tagalas on sajad kaubaveo terminalid 1520mm raudtee infrastruktuuriga. Selline võrgustik võimaldab riski hajutada – võimalik on eri suundadest välismaalt saada kaupa, siseriiklikku kaubavedu jaamade vahel teostada, aktiivsete müügiagentide võrgustikku hajutada ja suurendada. 2016. aastal veeti Eesti Raudteel 12,5 miljonit tonni kaupa, nendest 7,5 miljonit transiitveod, ülejäänu peamiselt siseriiklikult. Rail Balticule on planeeritud üks lähtejaam ja üks kaubaveo terminal (Muuga).
6. Rail Baltica puhul räägitakse kaubaveo kiirusest 120 km/h, sorteerimisjaamu (ja lahutusronge) pole planeeritud? 2016. aastal veeti Eestist Moskvasse või Kalugasse 180 graafikujärgset konteinerrongi. Ülejäänud veod Eesti Raudteel on enamikus üksikvagunitest koosnevad. See tähendab, et rongis on eri lähtejaamadest ja eri sihtjaamadesse saadetavad vagunid. Rong liigub sorteerimisjaamast sorteerimisjaama, kuna raudteel on oluline efektiivsusnäitaja rongi pikkus (veduri veovõimet tuleb maksimaalselt kasutada, muidu jaotuvad kulud väiksemale arvule tonnidele). Sellest ka reegel, et kaubaveo kiirust näidatakse kilomeetrites päevas (min 200 km/päevas).
7. Keelata veoautode liiklus Eesti teedel? Raudtee kaubaveo peamine argument on hind kaubaühikule (tonnile). Raudtee ei suuda kunagi konkureerida operatiivsuses autotranspordiga ning hinnas laevatranspordiga. Autotreilerite veoks sobiv vagun maksab ca 150 000 eurot tükk ja suudab vedada ühe autotreileri. Euroopas tehakse kontreilervedusid näiteks läbi mägede tunnelites. Majanduslik küsimus – kuidas suudab raudtee infrastruktuuri kulu + soetatud veeremi kulu + veduri kulu + terminali kulud algus- ja lõpp-punktis konkureerida veoauto nina amortisatsiooni- ja hoolduskulu + kütuse maksumuse + veoautojuhi palgaga. Ainuke viis on oluliselt tõsta teemakse või keelata veoautode liiklus. Siis peab aga arvestama, et Eesti väiksemahuliste partiidega tööstus on konkurentsist väljas ning transiitvedude puhul ei tohi Eestist möödasõidu võimalust olla (nii meritsi näiteks ro-ro laevadega kui ka naaberriikide kaudu).
8. Milline on Rail Balticu konkurentsieelis 1520 raudteega võrreldes? Leedu raudtee poolt loodud Kaunase logistikapark on tehtud sihtotstarbeliselt kaupade ümberlaadimiseks 1435/1520 mm raudteede vahel. Eestis liikus 2016. aastal põhjast lõunasse ca 40 000 tonni kaupa – ca 30 000 tonni Kunda tsementi ja ca 10 000 tonni Nordkalki Rakke lubjatehase lupja. Mõlemad kaubad liikusid Lätisse. Kaunase logistikapark võimaldaks juba täna kaubavoogu Euroopasse planeerida. Transiidikeskuse hinnangul on peamiseks probleemiks põhi-lõuna kaubavoo puudumisel „kaks korda vajalikust kõrgem raudteetariif“. Kui tulevikus peaks mingi ime läbi tekkima põhi-lõuna suunalist kaubavoogu, siis olemasolev 1520mm raudtee jääb Rail Balticule konkurendiks läbi Kaunase.
9. Kuidas selgitada Poola ja Saksa raudteedele, et meil on kaubavedudeks soodushindu vaja? Rail Baltic Eesti-Läti+Leedu lõigu pikkus on ca 950 km ehk jämedalt kolmandik Euroopasse jõudmise vahemaast. Eriti arvestades, et Poolas ja Saksamaal on „vaba turg“, sajad kaubaveo operaatorid ning seetõttu võimatu erandeid allahindlusteks teha.
10. Rail Balticu uuringud räägivad 4000 reisijast päevas. Eesti ainuke rahvusvaheline reisirong Tallinn-Peterburg-Moskva vedas 2016. aastal ca 100 000 reisijat Eestis ehk keskmiselt ca 270 inimest päevas mõlemas suunas kokku. Moskva rong on endiselt käigus, kuna Eesti Raudtee teeb soodustust infratasu mitte küsides ja Venemaa raudteed panid soodustingumustel liinile oma veeremi. Turualustel tegutsedes oleks rong aastaid tagasi suletud.
11. Leedu-Poola piirilt edasi ei ole tänaseni kiirraudtee ehitust planeeritud. Seega Rail Balticu Eesti avalikkusele müüdav 240 km/h elektrifitseeritud unistus lõpeb Leedu-Poola piiril.
12. Reisija ei soovib rongis maksimaalselt 2-4 tundi veeta. Sellest ajast edasi on lennuk konkurentsivõimelisem. Moskva-Berliin Talgo rongi reisiaeg on ca 20 tundi. Sama ajakuluga võiks ka Tallinnast rongi käima panna. Rail Baltic ametlik propaganda pakub Berliini jõudmise ajaks 14 tundi (siis eeldusel, et Poola piirilt mõistliku kiirusega edasi saab).
13. Rail Baltic rongipileti hind ja konkurents lennukiga? Varssav-Berliin rongi teise klassi pilet maksab ca 55 eurot. Tallinn-Berliin lennukipilet maksab 70-150 eurot.
14. Rail Baltic koostöölepingu projekt , mida Balti peaministrid 31.01.2017 alla plaanivad kirjutada, sätestab projektist väljumise kuue kuu jooksul, kui rahastamine loodetud tasemel ei jätku. 2021 alates puudub kindlus RB projekti rahastamise jätkumiseks.
15. RB projekt oli kuni eelmise aastani eemalt vaadates udune nali. Käputäis ametnikke istus Euroopa raha kulutades ning tähtsaid sõnu tehes. Spetsialiste RB projektide tegemise juures olnud ei ole. Kuna nüüd tundub, et asi on naljast kaugemale jõudnud, on paljud sunnitud olnud ennast sundima uuringud (nii AECOM kui Ernst & Young) läbi lugema. RB realiseerumine tähendab Eesti riigieelarvele minimaalselt 500M eurot omafinantseeringut ning valmimise järel iga-aastast Estonian Airi skandaaliga võrreldavat rahakulu. Probleemi poleks, kui keegi ära vastaks, kelle või mille arvelt raha leitakse. Eestis veel naftat leitud ei ole.


 Neeme Sihv Üldiselt hästi kirjutatud. Kuid siiski on mõningad pealiskaudsed arvutused. Moskva rongi 100 000 reisijat ei ole tegelikult võrreldav. Esiteks sõidab sel liinil vaid üks rong päevas. Teiseks, välja on toodud, et päevas sõitis Eestis vaid 270 reisijat. Sedagi ei saa võrrelda juba selle pärast, et selle rongi eesmärk ei olegi Eesti turg vaid ainult Tallinn. Ka varasema Peterburi rongiga, selle asemel, et lisada peatus Kiviõlis, võeti hoopis ära peatus Rakveres. Hoolimata sellest et Rakvere ja Kiviõli ootavad ka vene turisti. Jah, rublaprobleemid ei lase praegu neil väga siia tulla, aga Läti ja Leedu pool on olukord hoopis teine. Piisavalt tihe rongiliiklus Läti ja Leeduga nii Tartu kui Pärnu kaudu (mitte Riiaga, sest Riia üksi ei ole samuti mitte mingi näitaja, isegi ümberistumistega Jurmalasse vm arvestades) on hoopis midagi muud. 4000 reisijat päevas ei saavutata, aga 1000-2000 küll. See on aga hoopis midagi muud kui see 270. Ei tohi unustada, et iga siia saabuv külaline kulutab raha ka mujal, olgu siis Lottemaal (praegu suiti sajad lätlased päevas), Elvas, Siguldas (tuhanded eestlased aastas) või mujal. Hea rong on EELDUSEKS, et need numbrid võivad kordades muutuda, seega muutuks kordades ka tulu. Inimesed sõidaks tõesti 4 või veidi rohkem tundi rongis, autoga sageli jäetakse sellised sõidud lihtsalt ette võtmata. Kuid kõige eelduseks on mõistliku tasemega raudteed. Mitte 240 km/h kaheralisel RB-l või 200 km/h Tartu suuna kaheteelisel raudteel, mida ARB peab vajalikuks. Mis sest, et siiani pole suudetud isegi selgitada, kuidas SEE saaks olla kuidagigi tasuv. Vastupidi, see oleks samamoodi hiiglaslik kulu nagu planeeritaval RB variandil. Miks RB vastased ei paku RB asemel juba mitmendat aastat MÕISTLIKKE variante? Ei saada aru? Või on selle taga mingid ärimehed ja suurfirmad?

 Sirje Sei Leian, et RB ühendab meid lõpuks Euroopaga, me saame osaks tema vereringest, RB on nagu aort. Tähtsam kui majanduslik tasuvus (ka see võib tulla), loomade liikumisteed (ka neile on mõeldud) on RB strateegiline, julgeoleku, psühholoogiline, ütleks isegi eksistentsiaalne objekt. RB vastased on suures osas ka silmakirjalikud- läbi Tartu ja perifeeria kulgedes ta ei riku loodust, ega ole ka majanduslikult eriti kahjulik. Samas on Tallinn-Pärnu mnt rekkadest ummistunud, mida nad küll veavad? RB ise avab meile selliseid võimalusi, milliseid me ei oska isegi ette näha.Raudteetransport on kõige ökoloogilisem transpordiliik.
Erk Kops
Erk Kops Mis perifeeria? Eesti on väga arenenud riik. Ei tahagi siia kogu seda suurlinnade siginat saginat.
Lea Tammik
Lea Tammik Sirje Sei Kus kohast pärineb väide, et Tallinn-Pärnu mnt on rekadest ummistunud? Sõidate sellel teel pidevalt? Või omate täpset statistikat? Sõidan seda maanteed mööda aastakümneid ja pidevalt, ummistused on siis, kui toimub teeremont. Või kui HARVA satub ette rekade kolonn. Ja lisaks on suur osa rekadest omad. Lisaks palgiveoautod. Liikluse kiiremaks kulgemiseks on plaanitud teha lähiaastatel kolmerajalised lõigud. Kus see viidatud probleem siin on? Ja mis silmakirjalikkus? Oled ikka teemaga kursis? Räägiks asjast mitte ei sildistaks. PS sõna reka käändub nagu pere. Kui kasutada sõna rekka, siis käändub rekkatest. Lihtsalt. Häirib.
Elmar Kabjokens
Elmar Kabjokens Sirje Sei, milleks vaja olemasoleva raudtee kõrvale UUT?
Neeme Sihv
Neeme Sihv Pärnu maanteel on tõepoolest palju rekkaid (Erk Kops, see on täiesti avalik ja kontrollitud info), kuid enamus vedusid maanteelt ära ei tule. Küll aga paneb imestama, kuidas Sirje saab nii pimesi uskuda? Ei tunne looduse ringkäiku? Ei tunne numbreid?
Jaak Kastepõld
Jaak Kastepõld Lp Sirje Sei, tähelepanuväärne kirjatükk! Ma ei tea, kas see kõik tuligi Teil hingest? Palun siiski hinnata uue rajatava raudteetammi puisteainete mahtu, millises osas me hävitame iseennast, rikume kogu veereziimi (minu mõistes hävitame meeletult joogivee ressurssi, mis peagi kallim kullast), sõidame läbi ja üle suurest hulgast rahvuspärandist, nii ajaloolisest kui kultuursest (mitte ainult tammi kulgemistee, vaid hävitame ka paljud muistsed külakohad, mis kopa ette jäävad materjali hankimiseks) ja selle kõige taustal väidate, et tegu eksistentsiaalse objektiga? No mitte ei mõista! Kas tõesti soovite meie tulevased põlved nii lihtsalt võlaorjusesse saata ja seda kõike nii küsitava objekti puhul? Ma igal sammul mõtlen oma nelja lapse heaolu ja nende tuleviku peale. Nii kergekäeliselt selliseid otsuseid nüüd küll ei tehta!
Neeme Sihv
Neeme Sihv Need suurused on tavainimese jaoks hoomamatud ja nad ei mõista neid. Nagu ei mõista ka looduse suuremaid teadmisi. NRB oleks aga puisteainete jm puhul hoopis säästlikum variant, lausa kordades! Eriti kui see tehtaks koos VB-ga. Sellisena, et ka 2+2 maantee asemel tuleks tänu kooseksisteerimisel hoopis sobivam variant. Saaks kaks asja ühe korraga ja põhimõtteliselt emma-kumma trassi maksumuse ja materjalikuluga.

******************************