Blog Archive

Tuesday, February 28, 2017

Tänane "Foorum".



Andres Kuusk küsis Simsonilt, kas neil on praegu veel vähese võimuloleku patud RE kaela ajada. Simson arvas, et rahval on suured ootused ja tulemusi näeme järgmisel aastal. Paraku, esimesed otsused on olnud ikka rahva vastu.....


Rail Balticu ja saja muu teema juures räägitakse, kuidas pidevalt kaasatakse avalikkust aruteludes kaasa lööma, avaldama arvamust, edendama kodanikuühiskonda. Mul on millegipärastu jäänud kahe silma niisuguses heas avalikkusega suhtlemise keskkonnas nagu FB ilmunud MKM-i üleskutsed aruteludele!?
Pakun siis omalt poolt ühe teema välja, millest ei taheta sugugi rääkida.
MILLAL JA KUHU HAKATAKSE EHITAMA UUT RONGIDE DEPOOD?
Depoo Pääskülas tähendab igapäevaselt ja korduvalt seda maksumaksja raha laristamist, ääretult suures ulatuses, mis on näha ka pildil. Praeguseks on raha kulutatud mõttetult juba üle 3 ja poole aasta. Kaua veel?


 Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium See küsimus tuleks esitada taristu omanikule ja haldajale, MKM ise depoosid ei ehita.

Näe, sel ajal kui Simson parasjagu vadistab, sain FB-s vastuse MKM-lt. Ehk peaks siiski Simson natuke vaatama, mida tema alluvad vastavad? Millest kuidas aru saavad? Sest see on pühamüristustase!

Kadri Simson küll ütles, et opositsioon võiks Tallinnas tugevam olla.... Pole paha!
Aga transpordist. Urmas Klaas (RE - sic!) demagoogitseb tasuta transpordi teemal. Kui meenutada, kes üle 10 a on andnud kõik ühistranspordi tagasikäigu heaks.......

Simson siin annab valjuhäälse lubaduse, et rahasid tuleb ühistranspordile juurde. Küll aga on kahju, et Mart Helme lükkab selle teema kõrvale. Kui ta muidu räägib asjalikult ja konkreetselt, siis oluliste asjade vähemtähtsaks lükkamine tuleb talle ja erakonnale ainult kahjuks.

Arvamuslauast Külli Taro arvab, et traditsioonilise ühistranspordi aeg saab mööda ja tasuta/tihedamate liinidega ÜT pole innovatiivne.... Ruttab ajast ette?

Tartu linn on rahastuse kärbete tõttu pidevalt raha kaotanud? Jah, Kuusel õigus meelde tuletada, kes oli see populistlik võim? Ka Simson tuletab sedasama meelde. Tore!

Klaas heidab ette, et tahetakse riigiasutusi ilma analüüsita laiali vedada (Simson segab aina vahele, tavaline komme!). Aga jällegi, miks RE ei teinud aastate jooksul asjalikku analüüsi?

Simson - Iga inimene ei ela seal, kus tramm sõidab.Ja .... igasugused paketid jõuavad ministeeriumitesse, aga kas vahepeal ka tõelisi asjatundjaid kaasatakse? RE ei kasuta, sest siin hakkab Klaas ajama täiesti rumalat iba - majanduskasvu pidavat tekitama 4-realine maantee Tartusse ja heidab ette Linnahalli renoveerimist. Ta lausa ehitaks 80 miljoniga Tartust Põltsamaani 4-realise valmis! Helme ütleb, et kui nii palju 4-realisi maanteid valmis teha, "oleme Eesti ära ühendanud". Mart, mis mõttes? Kas EKRE ei võiks püüda asjadele mõistusega läheneda? Kas tõesti ei mõisteta, et selline asjatundmatu lahmimine ei tule kasuks? Ei ole vaja nii väikesel maal 4-realisi, on vaja vastavalt vajadusele!

Simson mainib õigesti, et maal on VEEL inimesi, on VEEL koolid jne. Aga miks on Simson valmis sadu miljoneid panema maaelu lõhkumise peale? 4-realise vastu ta justkui oleks, kuid on sellest kasu, kui paned veel rohkem hakkama RB-le?

Tasuta transpordist hakkas taas keegi rääkima (trükin hetkel, aga polnud vaja isegi vaadata ega häält kuulata) ja loomulikult oli selge millise erakonna esindaja see oli.....

Kiisler aga ei saa vist ise ka aru, millest ta räägib. Et pole vaja vanades teemades kinni olla, aga samal ajal ehk veaks inimesi tööle uber, mitte valitsejate mõistuslik tegevus. Küllap ta ikkagi ei taju väga seda, mis toimub reaalses elus. Kasvõi sedagi, et paljuski ei ole ÜT mitte ainult ühe sihtgrupi, töölesõitjate jaoks, vaid hoopis midagi rohkemat.

Mart Helme ütleb, et me peaks olema innovatiivsed. Miks siis EKRE ei pane paika konkreetseid ideid? Miks siis ei soovita punkt-punkti haaval sellised asjad ära teha?

Arvamuslaua Külli Taro aga mainib õnneks ka kohalikke teid....


Foto: Priit Määltsemees.


Ühe päeva 55 varjundit.


 Polegi tähtis see, Kellena sündisid maailma. Kui poleks juhtunud seda, Jäänuks ju ilm sinust ilma. Maailm sind vajab ja sina maailma. Palju õnne


Tööle....



Lilled tööandjalt ja -kaaslastelt, minult tordid....



Suitsupaus ja jälle tööle...





Apelsini Raudtee restoran vaja üle vaadata, pidavat head toidud olema.....








....vanni ei saa, see Vivarec samas majas - huvitavalt kooslus tagatud.....






Aga söögid olid head!



Nii palju siis tänasest päevast. Ülejäänud varjundid on peidus õnnesoovide sõnumites ja sõnades, üks ilusam kui teine ja 55 aastat nendes..... 
Tõesti, nii palju ilu ja valu on elus olnud! Ja olen õnnelik, et mul olnud palju sõpru ja erilisi inimesi. 
Aitäh!!!

Wednesday, February 22, 2017

Lood raudteest. 1. Järgiajamine.


Siin-seal muidugi varemgi millestki kirjutanud, mõte siiski tasapisi midagi veel kirja panna tekkis täna, kui Koidula rongi ette jäi põder ja rongiliikluses tekkis tõrge. Elron asendas päevased rongid bussidega, kuid unustas, vähemalt esialgu ära selle, et Tartus tahaks reisijad ka Tallinna suunas edasi sõita, buss pidi saabuma 2 minutit peale rongi väljumist. Õnneks selleks ajaks saadi seekord aru asjast ja Tallinna rongi hoiti kinni veidi. Loomulik asi, aga tänapäeval, kui rongidispetsheritel pole enam mingit otsustusõigust, on vaid bürokraatia, meenuski mulle see lugu. 

Üks fakt siiski enne. Kunagi oli üks ja tõige asjalikum dispetsher Tallinn-Tapa liinil hr Õiglane! Legend! Kes pani minutite pealt paika kogu trassil kulgemise, kui vaja, siis kamandas tagant, kui vaja, jätis kuskil mõne minuti hiljemaks. Tollal oli Tallinn-Tapa raudtee aga alles üheteeline, hiljem kui teine juurde ehitati, muutusid asjad muidugi lihtsamaks.

Aga too lugu juhtus kuskil 2010-ndatel. Sõitsin Tartu "maratoni" ehk siis sõitu, kus tuli kaks korda kiirrongiga Tartus käia. Peale Tartusse saabumist oli paus, seejärel ajasime rongile hääled sisse ja sõitsime kontrollpunkti ehk siis depoo foori alla. Raadiojaamaga ei saanud aga ühendust Tartu jaamakorraldajaga, kuid see ei tekitanud muret, sest korraldajal olemas meie telefon ja jaamas ka ametimehed, kes näevad, et me ootel. Teatasin sellest oma ülemustele, nemad võtsid ühendust Tartuga. Mingil hetkel siis helistati ja küsiti, miks me valmisolekust ei teata. Ütlesime, et raadio katki (rongis ei olnud enam tollal mõlemas kabiinis raadiojaamu, sest osa oli ära varastatud ja maha müüdud, seega tassisime jaama kaasas). Mingi hiljuti toimunud jama tõttu aga oldi kuidagi karmiks muututud ja ilma raadiojaamata väljuda ei lubatud, kuigi nagu öeldud, olemas nii ameti- kui isiklikud mobiilid. Hoolimata ülemuste agarast suhtlemisest Eesti Raudteega, ikkagi sõita ei lubatud. Juba ajati asendusbusside asja, tegu oli vist reedega, seega reisijaid oli sadu! Aega aga läks. Vahepeal hakkasin raadiot torkima, väljumisaeg oli ammu möödas, kuid avastasin, et üks juhe oli rebenenud. Ühendasin selle ära ja teatasin, et saime raadio korda. Väljusime Tartust 50 min hilinemisega. Muidugi vabandasime reisijate ees ja nii igal sõidukorral. Sõiduplaanid olid tollal tehtud väikese varuga ja nii algas "järgiajamine". Tegu kiirrongiga, aga ometi sai antud hagu nii palju kui torust tuli. Kuskil vist Raasiku kandis teatati, et ajutise dispetsherisõiduplaani järgi jääme tilpnema Aegviidu-Tallinn elektrirongi taha. Mina tavapäraselt ei allunud ja tõstsin kära, et meid sellest mööda lastaks. Juba tollal ei olnud dispetsher ega tema "võim" enam see, mis oli "päris raudteeajastul". Aga ta konsulteeris teistega ja elektrirong jäeti Lagedil paariks minutiks seisma, meie aga uhasime tast kõrvalteed pidi mööda. Olin juba arvestanud ja dispetsherilt saime kinnitust, et tagasi Tartusse sõites pidime omakorda tilpnema Moskva rongi taga. sest seda kardeti segada, tegu ju rahvusvahelise rongiga! Et aga saime Tallinna nüüd tänu möödasõidule varem, sain kokkuleppele, et kohe saame ka tagasi sõita, enne Moskva rongi. Mõnevõrra ime, et lubati, aga eks nad ka teadsid, millised ettekanded minu poolt järgnevad, kui ei tehta nagu vaja.....

Ilm oli aga suht halb ja paljud rongi ootajad olid juba jaamahoonesse läinud, Anti ka valjuhäälditest selle kohta infot, aga mõnigi jooksis välja viimasel minutil ja mõni jäi ka kahjuks maha. Tallinna hilinemine oli juba väiksem, mingi 35 min, kabiinide vahetus ja hilinejate ootamine võttis ka natuke aega. Kuid siiski saimegi enne Moskvat minema, hoides teda ehk paar minutit vaid kinni. Sügasin taas kuidas jaksasin Tartu poole, sinna hilinesin vaid veidi alla 20 minuti. Tagasisõit sealt algas juba plaani järgi. 

Oli õnn, et ikkagi võeti proteste kuulda, sest jäänuks me Moskva rongi taha, olnuks Tartusse hilinemine juba tunni jagu ja pea sama palju siis ka tagasi. Nüüd sai aga reisijate heaks tehtud, mis meie võimuses! Ning teel pidid reisijad ootama vähem kui muidu. Ootetingimusedki ju teadagi millised, pole eriti ka tänapäeval asjad paremad (Tartu vaksal ehk välja arvata). Nii et paljugi sõltub operatiivsusest, bürokraatia aga pigem tapab!

Tänapäeval peab aga kõik asjad kooskõlastama pagan teab mitme tegelasega. Ning ka mõnedki tegijad unustavad selle, et Koidula-Tartu rong ei ole pelgalt Tartuni sõitev rong, vaid midagi rohkemat. Reisija pole enam tähtis, kuigi vastupidist armastatakse sõnades sageli rõhutada...

Ilusaid rongisõite!

Tuesday, February 21, 2017

Kodanikuühiskonna kaasamine Eesti moodi.

http://tv3play.tv3.ee/sisu/7-uudised-klipid-2017/816732?autostart=true

Miks kaasatakse mõlema poole äärmuslasi?
Näiteks Kokk, kes ise ei mõtlegi, millele räägib, või Hololei, kes kardab, ega ta ometi midagi valesti ütle. Muidugi ei tohiks ka reporter jahuda ikka sellest, et RB saab 85% eurorahadest. Miks otse valetada?

Lambot jutt oli õige selle koha pealt, et praegu oleks kahju väiksem. Aga mis võiks juhtuda, kui meie ametnikud, sh Hololei, Kallas jt tunnistaks, et tehti valesti? Et nemad ISE ei suuda asju suunata õigetele rööbastele? Ja peataks projekti sellisel kujul, jätaks äärmuslased kõrvale ja teeks asju nagu vaja?

Pärnu raudtee uuring.



Uuring aastast 2011.

Kas uuringut võib tõsiselt võtta? See oli esimene küsimus, mis tekkis esimese lehekülje lugemisel.

 Bussi kasutamise võimalusi rongi peale saamiseks või hiljem peatusest sihtpunkti edasi sõitmiseks on hinnatud rongi ja busside sõidugraafikuid võrreldes. Rongi sõidugraafik on saadud edelaraudtee kodulehelt ja busside omad peatus.ee veebilehelt. Maksimaalseks ooteajaks ühelt transpordi vahendilt teise peale liikumiseks on valitud 60 minutit ning minimaalseks 5‐15 minutit (vastavalt peatuste omavahelisele kaugusele). Sel moel on saadud ülevaade, milliste rongi väljumisaegadega on olemas ühtiv bussiühendus ning millistel suundadel see puudub. Toimivate bussiühenduste kohta on määratud ka asulad, mida selline bussi ja rongi koostööl põhinev transpordi viis teenindab. Saadud asulate nimekiri peegeldab pigem maksimaalset asulate arvu kuna detailsemaid analüüse, kas sellest asulast keegi ka rongi peale võiks tahta sõita ei ole hetkel läbi viidud. Mõned asulad on nimekirjast välja jäetud kuna juba ilma pikema analüüsita oli selge, et sellises olukorras selle konkreetse asula elanikke variant buss+rong ei rahulda. Mõned näited sellistest olukordadest:   
• Rong sõidab Pärnust Torile ja buss viiks sealt tagasi Sindisse, kuhu oleks selgelt parem minna otse Pärnust. Sellisel juhul jääks Sindi teenindavate asulate nimekirjast välja kuigi teoreetiliselt võiks ta sinna lisada. 
• Buss tuleb Vändrast ning Tootsi peatuses oleks võimalik Pärnusse mineva rongi peale ümber istuda. Kuna buss peatub ka Tori rongi peatuse juures ning läheb samuti edasi Pärnusse pole reisijatel mingit põhjust rongi peale ümber istuda. Sellisel jääks Vändra nimekirjast välja. 
• Pärnu on nimekirjadest välja jäetud isegi juhul kui buss sinna sõidab. Seda põhjusel, et Tallinna poolt tulevad reisijad sõidavad sinna rongiga otse ilma bussi peale ümber istumiseta ning Pärnu poolt rongiga tulevad reisijad ei istuks bussi peale ümber, et tagasi Pärnusse sõita.

Miks peaks Vändrast sõitev buss minema Tootsi? Vändra- Järvakandi lõigule jääb näiteks Viluvere peatus, mis oleks loogiliselt kordades mõttekam?

 Peatusteks on valitud Tallinn – Pärnu raudtee liinil Lelle ja Pärnu vahele jäävad kasutuses olevad peatused (Koogiste, Eidapere, Viluvere, Tootsi, Tori, Tammiste ja Pärnu kaubajaam). Koha peal käidi peatuste hetkeolukorda vaatamas 7. Jaanuaril 2011. Hiljem, 17. jaanuaril asendus Tammiste peatus Pulli peatusega, mistõttu käesolevas peatükis see ei kajastu.

Vabandust, aga ma puksusin naerda.....! Südamest! Koha peal käidi vaatamas enne Pulli peatuse käivitumist ja seega ei olnud võimalik 17. jaanuaril vaadata isegi kaarti? Ning ei tekkinud mõtetki, et Pärnu-Pulli buss võiks olla hoopis mõttekam? Millega muuhulgas oleks teatud määral rongile minna mõttekam isegi Paikuselt?

 Aga mis siin ikka kopeerida. Lugege ise. Mõned tähelepanekud:

*Rongile autoga tulemise puhul arvestatakse kuni 25 km kaugusel olevaid asulaid. See on absurd! Teiselpool Lellet olevatest asulatest ju ei tuldaks Koogistesse rongi peale? Seega, mingeid numbreid siin tõsiselt võtta ei saa.
* Vändrast võib sama hästi kui Viluveresse, sõita autoga ka Tootsi ja Eidaperesse rongi peale? Absurdne arusaam!
1.8.3. Autoga peatusesse pääsemine Kuna peatus asub juba Pärnu linnas ja sealt on peatusele ligipääs juba neljakümne kolmel tuhandel Pärnu linna elanikul ei uuritud rohkemate asulate kaugusi peatusest. - Et siis Pärnu Reisijaama pääsemist Kilingi-Nõmmelt, Häädemeestelt, Uulust vm ei arvestatud üldse?

Huvitav uuring! Üldjuhul vaadatakse vaid seda, kuidas saaks sõita Pärnusse või tallinna, absoluutselt on aga kõrvale jäetud Pärnust kaugemale jäävad kohad ja põhjused sinna sõita. Nagu ei puuduta mitte kuidagi ka (ratta)turismi Torist Soomaale vms. See näitab, et puudub korralik arusaam toimimisest ja seostest. Ka ei puudutatud Reisijaama kasutajate teemat nagu ka sealse peatuse ühildamist maakondlike bussidega.

Taset ei ole!



 

Elron raiskab üüratult raha.


Sellised on rongid liinil Tallinn-Pääsküla ja Pääsküla-Tallinn. Väga sageli. Selliseid ronge on tööpäeviti veidi üle 20, edasi-tagasi siis kaks korda rohkemgi, puhkepäeviti veidi vähem. On täiesti tühje ronge,on neid, kus sõidab 10-20 reisija, vahel harva ka  rohkem. Seega sõidavad tühjad rongid PÕHJUSETA iga päev, põhimõtteliselt on siis tühisõitude kilometraazh ca 400 km, aastas teeb see kokku lausa 150 000 km ümber!. Muudele kuludele (elekter, kütus, töötasud jm) lisandub seega ka suurem läbijooks, läbijooksust sõltub aga rongide remondi sagedus ehk siis mõjutab see tugevalt amortisatsiooni ja remondikulusid. Vähe sellest, need rongid mõjutavad ka läbilaskevõimet, eriti Balti jaamas! Nii et kui arvestada kokku kilomeetrikulu, saaks muidugi teada täpsemalt ka raisatava rahasumma! Kindlasti on see sadades kordades rohkem kui Elroni juhtkonna palganumber!

Miks siis nii on? Põhjus on depoo asukohas, milleks Pääsküla ei sobi juba ammu. See asjaolu oli teada ka 4 aastat tagasi, juba enne uute rongide tulekut, aga siiani pole ma kuulnud mingitki arutelu depoo asukoha muutmise suhtes. Ometi, selleks oleks mitmeid võimalusi. Nüüd plaanitakse rongikoosseise juurde muretseda, Pääsküla depoo jääb neile aga kitsaks. Üks võimalus, mida arutatakse, on Pääsküla jaamas seisuteede lisamine. Kui nii juhtub, siis põlistub maksumaksja raha raiskamine suures ulatuses ka aastakümneteks tulevikus.  Ometi, depoo saaks üle tuua ka Koplisse, kus on olemas raudteed ja depoohoone!?
On olemas ka teine võimalus - Keila! Kõik elektrirongid, mis liinile läheks, läheks täiega asja ette. Ka diiselrongid, millega võiks kohati siis katsetada ka Keila-Tallinn kiirrongisüsteemi, peatustega Sauel, Laagris, Nõmmel, Tondil ja Lillekülas. Ka jääks ära Pääskülast Paldiskisse sõitmine tühja topeltkoosseisuga, seda saaks teha Keilast. Rääkimata Haapsalu raudteest, mille puhul tekiks ehk ka võimalus siiski Riisiperest või Turbast kasutada diiselronge, ehk hoida ehitusel kokku 30 miljonit .... millest saaks ehitada Keilasse uue depoo!?

Äsja ootas Postimees küsimusi RB kohta, mis lubati edastada ekspertidele. See justkui tõestab, et avalikkust/kodanikuühiskonda kaasatakse aktiivselt oluliste probleemide ja teemade aruteludesse. Aga tegelikult? Eksperdid, kes vastavad, peavad ainult hämama ja mängima "aktiivset ärakuulamist ning kaasamist". Aga kus on siis arutelu sadade tuhandete ja lausa miljonite eurode raiskamise ja lõpetamise üle?

Ahjaa, need "tühirongid" võiksid niisama veeremise asemel hoopis tihendada sõiduplaani lääbnesuunal minimaalselt Keilani, aga ka kaugemale. Sinna, kus on absoluutne reisijate enamus. Eriti tipptunnil. Ajal, kui Pääskülast kaugemal on sõiduplaan kohati liiga hõre, nt kl 17-19 on POOLED rongid praktiliselt tühjad, kulutades mõttetult raha. Nagu eespool ka piisavalt selgitasin. Kaua veel?

Friday, February 17, 2017

RB ja reisijad.


Postitasin ühe uue, kuigi tegelikult vana teema. Facebookis. 


 Mul kummitab see küsimus üpris sagedasti. Väga palju räägitakse, et KASUTAME RB JAOKS OLEMASOLEVAT RAUDTEED. See on üks halvimaid väljendeid, sest meil on ju raudtee ka Narva, mitte ainult Tartusse, Pärnusse, Viljandisse või Riisiperre. Seega, millist olemasolevat? Pärnu raudteest? Ülo Mälgand näiteks räägib enamasti vaid Lelle-Pärnu raudteest ja jätkuvast vanast tammist. Mina näen nii seda, kui kahte alternatiivset võimalust. Toomas Kümmel, Aleksander Laane, Inga Raitar ja väga paljud teised aga ei näe tegelikkuses ei Pärnut ega sealset raudteed! Kuid peaks ja eelkõige ühel põhjusel - Eesti terviklikum areng!
Värskes EKRE lehes Martin Helme näiteks toob välja elanike suhtarvud Baltikumis ja võrdluseks Peterburis ja Helsinkis. Seal vuhisevat 4 rongi päevas ja sõitjaid PÄEVAS (võtame päeva kui kõige paremini tunnetatava ajaühiku) ca 1200, mis siiski kordades vähem, kui optimistid-aferistid plaanivad RB kiirraudteele. Viimasele oodatakse Martini väitel Tallinnast Kaunaseni 14 000 inimest. Aga kes ja kuskohast sõidaks meil siis rohkem? Kas riikidesiseselt või -vaheliselt? Millistest peatustest ja kuhu? Kus on turismipotentsiaal? Millised meie piirkonnad on ühenduste koha pealt halvimas seisus?

Sõiduaeg Peterburi ja Helsingi vahel 3.36 Elanikke kahes linnas kokku 5,6 miljonit. Vist viisarezhiim?

Tallinnast Riiga oleks mõistliku kiiruse ja peatustega sõiduaeg umbes sama, natuke kummalegi poole, sõltuvalt trassist, Kaunaseni siis teist sama palju juurde. Elanikke Baltikumis6,3 miljonit. Baltikumis, mitte raudtee haardeulatuses. Viisavaba.
Ometi oodatakse meil KIIRraudteele sõitma pea 10 korda rohkem inimesi? On see ikka reaalne?

Oletame, et meil sõidaks Pärnu kaudu vähemalt 6 kaug- ja minim 6 kohalikku rongi ööpäevas (pean siin silmas AINULT 160 km/h, ehk siis rohkem kui poole odavamat raudteed)! Peatuseid igas riigis 3-5.

Kui palju on praegu bussireisijaid Tallinna ja Riia vahel? Ei tea. Igatahes sõidetakse (sõidetaks) sealgi ka regiooniti. Taas aga ei tea seda arvu. No kui eeldaks, et ca 20 bussiga sõidab päevas 1000 inimest, seda siis mõlemas suunas kokku? Pole paha! Ja ükski neist bussidest ei peatu vist ei Pärnus ega Salacsgrivas? Kui ühistranspordiga kaasneb ka muude valdkondade areng, sh turism (nii trassil kui rattamatkajad tänu rongiühendusele) kolmes riigis, kas siis võiks loota 2000 reisijat päevas? Toome siia ka 1000 reisijat Riia ja Kaunase vahel? Tänu vahepeatustele ja kohalikule rongiliiklusele trassil lisandub igas riigis ka 500 regionaalreisijat? Lisame veel ka Tallinna saabuvatest soomlastest jt 500 päevas? Kokku oleks siis ehk maksimaalselt reaalne 5000 reisijat päevas? Kolm korda vähem kui KIIRraudteel ja sedagi kõike vaid tänud lisapeatustele. Ning ei tohi unustada, et need 5000 ei sõida täies ulatuses isegi mitte kahe suurema linna vahel, vaid ikka lõiguti.

Kui ma aga mõtlen, et Riiga, olgu siis lennujaama, koosolekule või turismireisile sõitjate arv päevas oleks ehk maksimaalselt 500 inimest (?) KIIRraudtee puhul, on justkui loomulik, et kiirrongidel pole siin mingit tulevikku!!! Ja NRB (Normal Rail Baltic) võib olla selle kõrval vägagi potentsiaalne!

Muidugi on need numbrid meelevaldsed, sest pea võimatu on midagi kindlat välja pakkuda. Kui aga vaadata nüüd kolme võimalikku trassi? Millised linnad ja asulad peale Pärnu jäävad trassile või lähedale?
1. Lelle kaudu ja osaliselt peale Pärnut vanadel trassidel, nii laia- kui kitsa oma.
Kohalikus võtmes mängib rolli Rapla ja Häädemeeste (kui sealtkaudu läheks). Kilingi-Nõmme jääks lähedusse, kui palju see annaks kohalikule ja kaugliiklusele? Suhteliselt marginaalselt vist. Tagamaad praktiliselt pole, kui ehk vaid Türi ja Sindi minimaalse mõjuga.

2. Märjamaa kaudu.
Kohalikus võtmes Keila, Märjamaa, Pärnu-Jaagupi, Lottemaa-Uulu, Häädemeeste, tagamaa Haapsalu ja Hiiumaa läänesuunalt, osa neist siis kindlasti olulised ka kaugliiklusega seonduvalt ning Sindi.

3. Virtsu kaudu.
Kohalikus võtmes Keila, Risti sõlmjaamana, Lihula, Virtsu, Lottemaa-Uulu, Häädemeeste. Tagamaa aga Haapsalu, Hiiumaa, Saaremaa, väga olulised nii kohaliku elanikkonna jaoks, kui ka turistidele. Viimase jaoks ei ole kahel esimesel trassil mitte midagi vastu panna.

Milline trass kolmest oleks parima reisijate arvuga ning suurima mõjuga meie majandusele?

Tuesday, February 14, 2017

Jüri Ratas tegi rata-ta-ta!?


Jüri Ratas, kas tuleval aastal jagad kommi selles rongis, mis pildil?


RIIGIASUTUSTE MÄRJAKSAJAVAD UNENÄOD?


QUO VADIS, EESTIMAA? 


Olen nõus, et riigiasutused, sh ministeeriumid, võiks viia Tallinnast välja! Tallinn aina paisub ja ummistub, ääremaad tühjenevad. Ja isegi mitte ainult ääremaa, vaid ka väiksemad linnad ning isegi külad riigi keskosas! On see normaalne? Kindlasti mitte. Väga kaalutletult tuleks mõelda, kuidas saaks 
a) vähendada kulusid,
b) parandada väiksemate KOV-ide tulubaasi,
jne.
Tegelikult on siin ülipalju nüansse, alates maanteede koormusest kuni riigiettevõtete töötajate vaheliste sidemeteni, klientide kohalesaamisest ühtese taristuni. On selge, et igal variandil on omad miinused ja plussid, minu arvates aga on rohkem plusse hoopis asutuste koondamisel heasse asukohta Kesk-Eestis. Kindlasti on ka teil selle kohta rääkida plussidest, mida mina näha ei oska!?

Sisekaitseakadeemia viimisel Narva on mingi mõte, kuid siiski peaks vaatama asju natuke selgema pilguga!
Reaalsustaju kaob aga aina rohkem. Võtkem või kõige tavalisema teema - töölesõitmine. Äsja keegi TV3 uudistes ütles, et "tuleb lühemaks või pikemaks ajaks sinna kolida". Tüüpiline! Meil ei ole enam suundumust kodu kui millegi püsivama poole, normaalne on muutuda lausa nomaadiks? Minge töötage natuke seal, siis otsige uusi väljakutseid ja kolige tänna?
Teine nüanss - töölesõitmise aeg. Kui ikka tahetakse olla perega, siis tuleb tööle sõita Tallinnast ja ka mujalt. Üldjuhul loetakse töölesõiduks kuluva aja puhul piiriks tund. Mine autoga või tule Õismäelt vm rongile, sõiduaeg on katastroofiline! NARVA!? Ääremaale! Aga bensiiniaktsiisi saab riik muidugi rohkem!? 
Veel hullem on kava viia riigiasutused ERINEVATESSE kohtadesse Eestimaal. Siin ei saa süüdistada vist vaid keski, sest sama ideed on ka teised erakonnad pidevalt õhutanud. Miks? Lollusest? Või soovist näidata, et pidevalt tegeldakse millegagi? Kellele see näitemäng mõeldud on?

Muidugi võiksin ma rõõmustada, et üks asutus plaanitakse Haapsallu viia! Ei peaks ju sinna kolima, 144-st töötajast sadakond annaks juba ühe rongitäie reisijaid!? Aga kui Tervise Arengu Instituudi külastaja peaks samal päeval minema Pärnust Haapsallu ja ka EAS-i külastama, Rakveres? Kas riigaiasutuste enda vahelisi töökontakte jm üldse pole?

Päästeameti töötajad õpivad Kesk-Eestis, Väike-Maarjas. Mis siin enam mõelda on? Kõik, Sisekaitseakadeemiast Haridusministeeriumini (mis tahetakse Tallinna tagasi tuua) peakski kolima Väike-Maarja - Tamsalu - Vägeva kolmurka. Sinna, kuhu on suhteliselt hea ühistranspordiühendus ja maksimaalselt  lühike kohalesõiduaeg igast Eestimaa punktist!!! Olemas raudtee ja maanteed, võimalik üksiti parandada bussiühendust Pärnust-Rakverre ja kaugemale? Piisavalt vaba maad, et ehitada valmis uued hooned. Need, mis ise kallis lõbu ja ka üleviidavad töökohad kalliks teeks. Aga mitte nii kalliks, kui need kõik on eraldi kantides ju!? Ühised hooned, juurdepääsuteed, planeerimine ja projekteerimine ning ehitus? Ühine elamubaas? Ühine innovaatiline energiaga tagamine?

Ühelt töölt teisele vajadusel üleminek on ka oluline asi, see ei nõuaks JÄLLE KOLIMIST, kui oled kord oma kodu uue töökoha lähedale teinud!?


Kas Ken-Marti Vaher ikka ise adub, mida ta räägib? Ida-Virumaad on tõesti üliraske "eestistada", aga üks asutus seda kohe kindlasti ei tee! Küll aga saaks ka Aidu Spordikeskuse jm arendamisega kaasa aidata. Julgeoleku koha pealt oleks hoopis olulisem Kagu-Eestis piiri parema turvalisuse tagamine, kui Narvas. Ning kas "iga neljas sisseastuja" pole siiski mõjus protsent? Ning kui Jõhvi vangla ei kutsunud kedagi sinna elama asuma, siis miks peaks Narva kutsuma? 

Huvitav on aga viimase aja trend, et "..... On inimlikult mõistetav vastuseis ühele ja teisele.... sest see toob kaasa muutused...." - aga MIKS peab iniemsi SUNDIMA tegema oma elus olulisi muudatusi? Vedama oma pere kuhugi kohta, kuhu pole plaanis minna? Lapsi sundima uude kooli minema ja sõbrad maha jätma?


See ei pane mõtlema? Et EI TAHETA minna? Ja et nagunii on vaja uus hoone ehitada! Kas see takistab Kesk-Eestisse minekuks? Evelyn Sepa arusaam elust on muidugi nagu on, kuigi siin ta räägib pigem õigust. 


Sotsiaalkindlustuseamet Paidesse - teenindab lõppkliente (pensionäre, puudega inimesi jne), EAS Rakverre - teenindab ettevõtjaid üle Eesti, suhtleb igapäevaselt teiste asutustega ja esindab Eesti ekspordivõimekust jne, Sisekaitseakadeemia Narva, Innove ja Archimedes Tartusse ... Mihhail Korb - Appppiii! Kuidas küll rõhutada seda, et Riik Ei Oma inimesi. Talendid Ei Koli nende töökohtadega kaasa. Ja et selliseks jamaks puudub igasugune vajadus ja õigustus ja see teeb teenuse kvaliteedi (juba ainuüksi talendi puudumise) tõttu kehvemaks, vähendab inimestevahelist heas mõttes konkurentsi, vähendab avaliku teenistuse rotatsioonivõimalusi, ja mõistagi teenuse kättesaadavust ja komplekssust. Ja kuidas nüüd jääb sellega, et mõned euroraha jagavad asutused tuleks üleüldse kinni panna, mitte neid kuhugi kolima hakata ... Täiesti uskumatu hullus! Ja saage palun aru, et kuna spetsialistid ei koli, siis tõmbab iga sellise ametnikukoha loomine regiooni ära sealse potentsiaalse talendi erasektori vaataväljast. Aga kas meie eesmärk mitte ei ole teha Eestit rikkamamaks ja soodustada lisandväärtust loova töö valgumist nn maapiirkondadesse!?

Kuigi eks sageli olegi nii, et kirjutatakse nii, kuidas hetkel VAJA ehk et kord nähakse regionaalpoliitikat, kord keeratakse see pea peale jne......

Milles siis ikkagi asi? Või saab keegi otsustajatest sellisest pidevast sihitust nühkimisest orgasmi? Rahulduse asjade valesti tegemisest? Rahvas igal juhul sellest rahuldust ei saa! Riik peab ikka tugevalt jalgadel püsima, et õnnelikke inimesi oleks rohkem!

Ja nii on oi kui palju nüansse! Milliseid Teie näete?

Monday, February 13, 2017

Partsi Memorandum

ESITAJA: Majandus- ja kommunikatsiooniminister Juhan Parts

ESITAMISE AEG: 20.09.2011
TEEMA:
Vabariigi Valitsuse seisukohad Rail Balticu 1435 mm rööpmelaiusega raudteeliini tasuvusuuringu lõpparuande ning edasiste tegevuste osas (s.h rahastamisküsimused ELi 2014-2020 finantsperspektiivi valguses).
SISUKOKKUVÕTE:
Rail Balticu (edaspidi RB) 1435 mm rööpmelaiusega raudteeliini tasuvusuuring viidi läbi vahemikus aprill 2010 kuni juuni 2011. Uuring rahastati 50% osas EL TEN-T eelarvest, ülejäänud 50% katsid osalevad riigid oma eelarvetest.
Vastavalt kolmepoolsele riikidevahelisele kokkuleppele oli projekti üldkoordinaatoriks Läti. Uuringu teostas Briti konsultatsioonifirma AECOM. Uuring on lõpetatud ning lõppraport meie poolt heaks kiidetud. Lõppraporti lisadena esitati ka mahukas kaardimaterjal võimalike RailBalticu trassiversioonide osas. Lõppraporti tulemusi esitleti 29.06.11 Tallinnas. Uuringu materjalid on saadavad aadressilt: : http://www.tja.ee/index.php?id=13460
Uuringu vahearuandeid on töö käigus esitatud kommenteerimiseks meie raudtee-ettevõtjatele ning planeeringute ja transpordi uuringutega tegelevatele avalikele institutsioonidele (ministeeriumid, ülikoolid). Samuti on uuringu vaheresultaate esitatud DG MOVE-le ja RB Euroopa Liidu koordinaatorile (P. Telicka).
Uuringu eesmärgid ja metoodika
RB uuringu lähteülesandeks oli uurida 1435 mm standardile põhineva, kaherööpmepaariga, elektrifitseeritud, võimalikult optimaalse marsruudiga raudtee rajamise võimalust, mida kasutataks üheaegselt nii reisijate kui kaubavedudeks. Geograafiline kattuvus 1435 mm liini osas oli Tallinnast Leedu-Poola piirini, majanduslik mõjuala, millega analüüsides arvestati, hõlmas lisaks Baltikumi piirkonnale ka Soome, Rootsi, Venemaa loodeosa, Poola ja Saksamaa.
Uuring lähtus oma kalkulatsioonides printsiibist, et luuakse eraldiseisev raudteeinfrastruktuur, millel on oma haldaja. Juurdepääs infrastruktuurile on vaba nii kaubaveo kui reisijateveo operaatoritele.
Töös analüüsiti läbi Balti riikide ja tema naaberriikide majandussituatsioon ja sellest tulenev transpordi teenuse nõudlus ning arengu perspektiivid (SKP, rahvastiku kasv jne). Samuti analüüsiti läbi kogu regiooni kaubavahetuse mahud, selleks kasutatavate transpordiliikide osakaalud ja liikumise suunad ning reisijate liikumise vood praegusel ajaperioodil. AECOM koostas võimalikud arengustsenaariumid ja liiklusmahtude prognoosid aastani 2040.
Tehnilised eeldused põhinevad EL tavaraudtee 1435 mm standardi vastastikuse koostöövõime spetsifikatsioonil (TSI):
§ Liini kategooria – IV-M;
§ Rööpme struktuur – GC;
§ Maksimaalne teljekoormus 27 tonni;
§ Maksimaalne kiirus (arvutuslik kiirus rööbastee geomeetria jaoks) – 240 km/h;
§ Maksimaalne rongikoosseisu pikkus – 750 m.
Alates kiirusest 250 km/h rakenduvad EL õiguse kohaselt uute raudteede ehitamisel teised TSI nõuded, mis viivad projekti kulud tunduvalt suuremaks. Üldine seaduspärasus räägib, et mida kiirem ühendus, seda tasuvam on see sotsiaal-majanduslikust vaatepunktist lähtuvalt. Siiski tuleb meil jääda EL mõistes tavaraudteele mõeldud piiridesse, kuna kiirraudtee tähendab kaubaveo viimist eraldi infrastruktuurile, mistõttu kapitalikulud suureneksid kordades.
Trassivalikute tehniliste lahenduste osas võrreldi omavahel järgmiste variantide plusse ja miinuseid;
§ Uus eraldiseisev 1435 mm raudteemarsruut;
§ Olemasolevas raudteekoridoris paralleelselt kahel erineval muldkehal kulgev 1520 mm ja 1435 mm raudteemarsruut;
§ Olemasolevas raudteekoridoris ühel muldkehal asuv 4 rööpmeline lahendus (nn„dual gauge“), ehk 1520/1435 mm raudteemarsruut.
Töö käigus tehti põhjalik analüüs erinevatele trassivalikutele (kokku oli algselt erinevaid variante ligi 20, sõelale jäi neist 4), arvestades:
§ marsruutide pikkusi ja sellest sõltuvaid investeerimiskulusid (lisaks kõik uued või ümberehitatavad terminalid, eritasandilised ristumised, uute sildadega jms seonduv);
§ liiklemiseks kuluvat aega, st eelkõige ajavõitu (Tallinn-LT/PL piir 4 h 13 min reisijatele);
§ võimalikku kauba- ja reisijateveo voogusid (kui palju genereerib näiteks iga kahe tunni järel lähtuv reisirong kogukuludega 0,05€/km reisijaid aastas kogu kasutusea vältel igal erineval trassivariandil);
§ keskkonnaküsimusi (morfoloogia, asulatest ja linnadest läbiminek, Natura 2000 jne);
§ CO2 ja teiste GHG-de emissioonide vähenemisest tulenev kasu.
Lähtudes saadud tulemustest valiti koostöös konsultandiga ning kõikide projekti osapoolte konsensuslikul otsusel välja kõige optimaalsem RB trass. Selleks on meie puhul trass Tallinnast läbi Pärnu Riiga, mis muu hulgas tagab ka kõige kiirema ühenduse Euroopaga. Uuringus nimetatud kui „Option 1 - Red Route“ (edaspidi RR). Sellel trassile teostati põhjalik tulu-kulu analüüs (edaspidi CBA – cost-benefit analysis).
Trassivaliku kartograafia ja keskkonnateemadest kaalutleti läbi:
§ müra, emissioonid, linnade ning kaitsealade (Natura 2000) jms seonduv;
§ esitati ulatuslik kaardimaterjal RR võimalikust soovituslikust kulgemisest maastikul koos alternatiivsete lahendustega linnade osas (Tallinnaga ühendamine ning terminalid Tallinna sees –
Ülemiste/Lennujaama reisijateveo uus terminal, ühendus Balti jaamaga ja reisisadamaga, ühendus Muuga sadamaga);
Uuringus soovitatud otsetrass ei ole detailselt paika pandud (kaardimaterjal on soovituslik), sest see protsess toimub vastavalt seaduses sätestatud korrale läbi maakonnaplaneeringute ja strateegilise keskkonnamõju hindamise.
CBA tulemused
Finants- ja majandusliku analüüsi käigus hinnati RR-i nii finants- kui ka majanduslikku otstarbekust.
Analüüsi aluseks võeti täiendkulu meetod, st investeerimispaketti hinnati kõrvuti olemasoleva võrdlussituatsiooniga. Hinnang viidi läbi nii kõigi kolme riigi osas tervikuna kui eraldi ja andmed esitati iga riigi kohta samuti nii koondatult, kui ka eraldi. CBA metoodika aluseks oli EL juhendmaterjal. Diskonteerimise määraks on 5.5% ning analüüsi perioodiks 30 aastat.
RR eeldused reisijateveol, mis modelleerimise tulemusena võeti edaspidiste analüüside aluseks, on:
RR eeldused kaupade veol, mis modelleerimise tulemusena võeti edaspidiste analüüside aluseks, on:
RailBalticu trassi opereerimisperioodiks on CBA analüüsis võetud vahemik 2025 – 2054.
CBA majanduslikus analüüsis arvestati:
§ Infrastruktuuri haldaja kapitalikulusid ja tulusid raudtee infrastruktuuri kasutustasudest;
§ Ettevõtjate opereerimiskulusid ja tulusid nii reisijate kui kaubaveo osas (veeremi ja personali kulud; makstavad infrastruktuuri kasutustasud, kui üks oluline mõjur; tulud opereerimistegevusest);
§ Teenusekasutajate tulusid (ajaline kokkuhoid rahalises väärtuses) – sotsiaalmajanduslik mõõde;
§ Välismõjusid (õnnetuskulud, õhusaaste - CO, NO2, SO2, PM; CO2 emissioon) - sotsiaalmajanduslik mõõde.
Kapitalikulude alla loetakse:
§ Planeerimine ja projekteerimine;
§ Maade võõrandamine;
§ Ehituskulud;
§ Projekti juhtimine ja projekti järelevalve.
RB rajamise kapitalikuludeks Eesti territooriumil on CBA alusel praegustes hindades (2010) 1043 M€, mis sisaldab maade maksumust 108 M€. Diskonteeritult on kapitalikuludeks 565 M€.
Raudtee infrastruktuuri kasutustasud
Raudtee infrastruktuuri kasutustasud mängivad olulist rolli projekti kogu tasuvuse osas.
Kõrgemate kasutustasude korral, mida esialgselt CBA analüüsis kasutati (5,27€ rong/km reisijatele ja
5,35€ rong/km kaubale), näitas analüüs tasuvust infrastruktuuri omanikule, samuti oli see tasuv kaubaveeoperaatorile, kuid negatiivne reisijateveooperaatorile.
Arvutati läbi ka variant, kui kasutustasudes oleks arvestatud vaid otseseid kulusid ja tasu suurus oli vaid
0,65€ rong/km kohta. Sellisel juhul oleks infrastruktuuri haldaja projekti läbiviimisel olnud pidevas kahjumis. Tasuv oleks see kaubaveeoperaatorile ja tasuv ka reisijateveooperaatorile, kes maksaksid infrastruktuuri haldajale tunduvalt vähem, kui eespoolt kirjeldatud tasumäärade puhul (eeldus on samal ajal ikka see, et kaubaveo ja reisijateveo mahud on samad).
Peale pikki arutelusid pakkus AECOM välja lõpuks kasutustasude taseme, mille puhul infrastruktuuri haldaja saaks mõistliku rahavoo hoolde ja arenduskulude katmiseks ning nii reisijateveo- kui kaubaveooperaatorid oleksid kasumlikud:
§ Reisijateveooperaatoril 3,95€ rong/km kohta;
§ Kaubaveooperaatoril 5,92€ rong/km kohta.
Tulu-kulu arvestustes on arvestatud järgmiste kulukomponentidega:
§ Infrastruktuuri omanik – rööbastee korrashoid, side ja signalisatsioon, kogu elektritoide, ümbritseva raudteemaa korrashoid (Eestile kokku ca 19 M€ kogu 30 a jooksul);
§ Reisijateveooperaator – kulud elektritoitele, tööjõukulud, veermikulud (liisingud, hooldus, infrastruktuuritasud);
§ Kaubaveooperaator – kütusekulud (AECOM eeldab, et enamus operaatoreid kasutab diiselronge, välistatud pole ka elektrirongid), tööjõukulud, veeremikulud (liisingud, hooldus, infrastruktuuritasud).
CBA majanduslik analüüs (Eesti analüüs)
Analüüs näitab praegusel kujul, et teatud tingimuste olemasolul (kauba ja reisijatevood ning optimaalne infrastruktuuri kasutustasu) kergelt ületatakse tasuvuse miinimumlävi. Eesti kohta – NPV (projekti nüüdispuhasväärtus) on 484 M€. St. võrreldes investeerimisprojektiga seotud kulude ja tulude praegusi väärtusi, näitab uuring eelpool olevate kasutustasude taseme ja prognoositud kauba ja reisijateveo voogude olemasolu korral positiivset tulemust.
EIRR (majanduslik sisemine kasuminorm - Economic Rate of Return) näitab, et projekt tervikuna teenib 9,7% tehtud investeeringutelt tulu. Keskmiselt on raudtee projektide EIRR tuumik Euroopas ca 12%.
Tulu-kulu määr (benefit-cost ratio) on 1,88. Tasuvus ei ole kõrge, ehk projekti kallinemine, või väiksem kaubaveo ja reisijate veonõudlus võivad väga kergesti järeldusi muuta.
AECOM poolt tehtud CBA majandusliku analüüsi kohaselt on nii infrastruktuuri haldaja, kaubaveooperaator, kui ka reisijateveo operaator plussis.
Majandusliku CBA analüüsis annab tuntava positiivse panuse väärtus „value of time savings“ – see on 397 M€. Samuti viib majandusliku CBA analüüsis plusspoole näitajad ülesse õnnetuste, saaste ja CO2 emissiooni vähenemisest tulenevad kulude kokkuhoid (kokku 268 M€).
AECOM uuringu läbiv eeldus on, et kaubavedudes toimub tulevikus tuntav „modal shift“[1] peamiselt maanteedelt ja teemaks ei ole mitte niivõrd kogu kaubaveokoguste suurenemine RB trassil (suurenemine võib toimuda ca 15% piires). Prevaleerivaks veomooduseks RailBalticu trassil oleks siis eelduste kohaselt konteinerveod. Samas jääb alles ka puistekaupade vedu[2]. Iga veetud tonn toob kasu kogu projektile. Eestile on sarnaselt Läti ja Leedule omistatud uuringus küllaltki suured kaubamahud ja reisijatevood, kuigi Eesti majandus on väiksem ja Leedu territooriumil mängib juba rolli ka kauba ja reisijate koguste kumulatiivsuse efekt. AECOM väidab, et Eestile on näiteks reisijateveol ja ka kaubaveol eeldada Soome ja St. Peterburgi positiivset mõju, kes kasutavad RB trassi aktiivselt lõunapoole liikumiseks. Selletõttu on AECOM prognooside kohaselt reisijate ja kaubavedude vood sarnased, kui naabritel. Et seda saavutada, on vajalik järjekindel ja pikaajaline selgitustöö Soome, Rootsi ja Venemaa tööstuse, kaubandus, turismi ja veondusettevõtjate ringis.
Kapitalikulude osas on maadega seotud kulud suhtena kogu investeerimise kuludesse suhteliselt väikesed (470 000 eurot ühe km kohta. Ehituse kulud on 4,1 miljonit eurot ühe km kohta).
Investeerimiskulud tervikuna on Eestil kolmest riigist väikseimad. Selle põhjus on peamiselt selles, et meil on väikseim vajadus keerukate tehniliste lahenduste (nt Lätil Daugava jõe ületus) järele.
Maade võõrandamisest tulenev summa on meil samas suurim Balti riikides. See tuleneb AECOM selgituste kohaselt peamiselt Tallinna erinevatesse terminalidesse ja ühendustesse tehtavatest investeeringutest (uus Ülemiste ühistranspordisõlm lennujaama juures, ühendused Balti jaama ja Tallinna sadama reisijateveo terminali, ühendused Muuga kaubasadamasse).
Finantsanalüüs
Uuringus arvutati välja rahavood nii EL võimalikku kaasrahastamist arvestades kui ka rahavood ilma EL kaasrahastamiseta. Diskonteerimise määr 5,5%, analüüsi periood 30 a, kauba ja reisijatevoogude mahud samad, mis eespool.
Finantsanalüüsi tulemused (ilma EL vahenditeta) kogu RB ulatuses:
Investeeringukulude rahaline tasuvus (välja arvatud mis tahes ELi toetuste mõju)
-----------------------------
[1] Modal Shift – kaupade ümberpaigutamine ühelt veoliigilt teisele. Näiteks maanteedelt raudteedele või merele. [2] Näiteks uute FI ja SE kaevanduste toorme vedu Kesk-Euroopasse kasutades RB uut trassi. 
----------------------------
(Märkus: investeeringu maksumus sisaldab kapitalikulusid + projekti halduskulusid + objekti järelevalve kulusid.)
Finantsanalüüsi tulemused (koos EL vahenditega) - Rahvusliku kapitali kasumlikkus (kogu RB osas)
Eespool toodud raudtee infrastruktuuri kasutustasude taseme ja prognoosis väljapakutud kauba ja reisijate mahtude puhul on kauba- ja reisijateveo operaatori rahavood positiivsed. Aga, ilma EL poolse rahastamiseta oleksid RB infrastruktuuri haldaja rahavood negatiivsed. Rahastamise puudujäägi arvutamisel toodi välja, et finantspuudujääk on investeerimiskulude puhul 66%. Ning see on äärmiselt oluline aspekt. AECOM-i arvutuste kohaselt peaks RB infrastruktuuri rajamisel EL poolne toetus kolme riigi osas olema 2,070 miljardit eurot, ehk siis proportsionaalselt Eesti investeeringute osas ca 600,3 miljonit eurot. Sellele tuleb Eestil endal juurde lisada ca 460 miljonit eurot omapoolset finantseeringut, et tulevane raudtee infrastruktuuri haldaja oleks oma majandustegevuses plussis (see on EE territooriumi piires). Selliste kapitalimahutuste juures saaks hoida infrastruktuuritasusid tasemel, mis teoreetiliselt laseksid RB reisijateveo ja kaubaveooperaatoritel tegutseda tulupõhiselt. Reaalselt ei ole välistatud hoopis erinevad variandid – reisijateveo dotatsioon; infrastruktuuri haldaja doteerimine, et olla rohkem atraktiivne kaubaveooperaatoritele (kaubavedu on kogu RB ärimudeli tegelik eestvedaja ja tulu genereerija).
AECOM tegi ka arvutused selliste stsenaariumite jaoks, kui EL vahendeid lisaks ei ole võimalik saada. Arvutused näitasid, et rahvusvaheliste laenude intressikulud või kulud PPP-skeemi rakendamiseks läheksid nii suureks, et infrastruktuuri majandaja oleks tugevas kahjumis. Et seda kahjumit katta, peaks infrastruktuuri kasutustasusid tuntavalt tõstma, kuid see ei oleks atraktiivne ei kauba- ega reisijateveooperaatoritele. RB trassi konkurentsivõime võrreldes maantee- ja mereühendustega langeks.
RailBalticu 1435 mm standardile põhineva, kaherööpmepaariga, elektrifitseeritud, võimalikult optimaalse marsruudiga raudtee rajamise administratiivsed aspektid:
§ Juunis 2011 lõppenud RB tasuvusuuringu lõppraportis tehti konsultantide poolt ettepanek keskenduda edasise 1435 mm standardile põhineva RailBalticu arendustööl Tallinn – Pärnu – Riia – Kaunas – LT/PL piir otsetrassile. See on ka meie seiskoht. Otsekoridor on perspektiivsena kantud ka EL tulevaste uute TEN-T koridoride nimistusse, samuti on see fikseeritud uue Eesti üleriigilise planeeringu „Eesti 2030+“ tööversioonis
§ Projekti järgmiseks sammuks on RB teemaplaneeringu algatamine, mille raames reserveeritakse konkreetne RB uus trassikoridor (ca 120 m laiune) tulevikuks ja täpselt määratletakse tulevase raudteekoridori kulgemine nii suuremates linnades kui maapiirkondades. See eeldab planeeringute algatamist riiklikul tasandil VV otsuse alusel ja samaaegselt vastava tegevuse algatamist nii LV kui LT territooriumitel. Protsessi pikkuseks võib eeldada 3-4 aastat. Paralleelselt tuleb läbi viia ka strateegilise keskkonnamõju uuring; EE, LV ja LT ametkondade poolt kinnitatud RB teemaplaneering on aluseks RB eelprojekti ning detailse ehitusprojekti koostamisele.
§ Enam ei saa edasi minna ainult senise Rail Balticu riikidevahelise projektijuhtimise skeemiga. Et astuda uude etappi ja RB Euroopa rööpmelaiuse projektiga kiirelt edasi liikuda, on vaja Eesti, Läti ja Leedu valitsustevahelist otsust ja kokkulepet luua ühine arendusettevõte (näiteks nimega „RailBaltic Infra“). Võimalusel tuleks kaasata Poola. Tegemist oleks arendusettevõttega, kus on kolmes võrdses osas aktsionärideks kas kolm riiki või raudteeinfrastruktuuri ettevõtted ning esimese 5-6 aasta kulud jaguneksid võrdselt kolme osapoole vahel (konsultandid on arvutanud kokku arenduskuludeks ligikaudu 34 M€). Selline arendusettevõtete loomise meetod on suurte tehniliste infrastruktuuride rajamisel laialt levinud tava. Arendusettevõte oleks edaspidi finantsplaneerimise, projekteerimise ning muu hangete, ehitamise, finantsjuhtimise jne tegevuse eest vastutav. Ettevõttest kasvaks välja uue RB 1435 mm raudtee infrastruktuuri omanik. Võimalik arendusettevõtte loomine toimuks perioodil 2012 – 2013. Meie nägemuse kohaselt võiks RB arendusettevõtte aktsionäriks olla AS EVR Infra, kes tagab ka arendusettevõtte Eestipoolse rahastamise;
§ Tuleb sõlmida leping kolme riigi vastutatavate ministrite tasemel RB otstetrassi fikseerimise, ühisplaneeringute algatamise ja vastavate koordineerimismehhanismide nimetamise ning RB ühise arendusettevõte loomise suhtes. Projekteerimise, rahastamisskeemide jne. osas tuleb ilmselt teha eraldi hilisem kokkulepe. Kõikide eelpoolnimetatud tegevuste algatamiseks on 2011. a IV kv jooksul vaja läbi viia riikidevahelised konsultatsioonid;
§ Projekti järgmises faasis, st aastaks 2015 peab RB arendusettevõte olema välja töötanud edasise tegevuse kavad, ühtlasi ka RB investeeringuprogrammi ellu viimise struktuuri ning õiguslikud alused, koos tegevuse rahastamise skeemidega jm strateegiliste ja organisatoorsete küsimustega.
§ Kuna RB programmi ellu viimine sisaldab ennast ka koordineerimist vähemalt nelja riigi ning paljude huvigruppide vahel on juhul, kui saavutame konsensuse RB edasise arendamise suhtes ja selle ka vastava kirjaliku kokkuleppega fikseerime EE, LV ja LT vahel, lähiaja ülesandeks kokku kutsuda programmi juhtgupp (Programme Steering Group). Juhtgrupi funktsiooniks on kogu RB 1435 mm raudtee arendamise programmi strateegiline juhtimine. Tegemist oleks riigiesindajate kooslusega, kellel on selge transpordipoliitiline mandaat ning kes juhib ka RB arendusettevõtet nö äriühingu nõukogu tasandilt.
RB projekti rakendusgraafik:
RB rahastamine ning sellega seotud TEN-T võrgustike kavad
Koostöös liikmesriikidega ja teiste partneritega on komisjon juba ligi 2 aastat loonud arenguvisiooni, kus uus TEN-T[1] võrgustik on kahetasandiline struktuur, mis koosneb TEN-T üldisest (comprehensive network)[2] ja põhitranspordivõrgust (nimetatud ka kui prioriteetne võrgustik - core network)[3].
Käimasoleva TEN-T võrgustike ideoloogia muutmise protsessis esitab EL komisjon uue õigusakti kavandi 19. oktoobril 2011. Tõenäoliselt hakatakse seda menetlema MN töögruppides Taani eesistumise perioodil. Õigusakti lisaks saavad olema TEN-T üld- ja põhivõrgustiku nimekirjad ja kaardid, mille osas toimusid aprillis 2011 ametlikud kahepoolsed läbirääkimised. TEN-T uued võrgustikud ja EL 2014 – 2020 transpordisektorile eraldatavad rahalised ressursid on omavahal tihedalt seotud.
Strateegiliselt on oluline, et 2014-2020 EL eelarve läbirääkimistel ja ressursside planeerimisel soovib DG MOVE lisaks TEN-T vahendite jaotamisele tunduvalt aktiivsemalt osaleda ÜF ja ERF summade jaotamise protsessis. Selleks töötatakse välja DG REGIO ja DG MOVE koostöös ühist programmdokumenti (Connecting Europe Facility, tähtaeg 19.10.11). See mõjutab meie tulevikuinvesteeringute otsustusprotsesse.
Meie eesmärk on võimalikult efektiivselt kasutada nii Connecting Europe Facility kui ka DG REGIO poolt eraldatavaid summasid kogu Eesti transpordivõrgustiku arendamiseks perioodil 2014 – 2020. Sellest lähtuvalt on ka meiepoolselt kujundatud TEN-T üld- ja põhivõrgustik.
TEN-T – üldvõrgustik
Peale mitmeid tööalaseid kahepoolseid tööläbirääkimisi ning tuginedes komisjoni ja liikmesriikide poolt väljatöötatud metoodikale lepiti 07.04.11 toimunud kahepoolsel ametlikul kohtumisel MKM ja DG MOVE esindajate vahel, kokku tulevane Eesti TEN-T üldvõrgustik järgmiselt:
§ Maanteed:
  • Tallinn–Pärnu–Ikla mnt;
  • Tallinn–Narva mnt;
  • Tallinn–Tartu–Luhamaa mnt;
  • Jõhvi–Tartu–Valga mnt;
  • Rakvere-Paide–Pärnu mnt;
  • Tallinn–Haapsalu-Rohuküla mnt;
  • Tallinn–Virtsu mnt;
  • Muratse–Luhamaa mnt (E77 Riia–Pihkva mnt osa koostöös Lätiga).
§ Raudteed:
  • Tallinn–Tapa–Narva rdt;
  • Talllinn-Tapa–Tartu rdt,
  • Tartu – Valga rdt,
  • Tartu – Petseri (Koidula) rd
  • Valga – Petseri (Koidula) rdt,
  • Tallinn – Paldiski rdt;
  • Tallinn – Rapla – Pärnu rdt;
  • Tallinna rdt. ümbersõit, kui võimalik perspektiivne trass tulevikus.
§ Sadamad:
  • Muuga sadam;
  • Paldiski lõunasadam;
  • Paljassaare sadam;
  • Vanasadam;
  • Sillamäe sadam;
  • Pärnu sadam;
  • Heltermaa – Rohuküla ja Virtsu –Kuivastu sadamad.
§ Lennujaamad:
  • Tallinna lennujaam,
  • Tartu lennujaam;
  • Pärnu lennujaam;
  • Kärdla ja Kuressaare lennujaamad.
TEN-T – põhivõrgustik
Põhivõrgustiku loomisel ja läbirääkimistel liikmesriikidega lähtuti väljatöötatud metoodikast, mille kohaselt põhivõrk ühendab peamiseid riigi majanduskeskusi (pealinnad, suurimad linnastud, tööstuskeskused-transpordi sõlmed) ning omab olulist rolli rahvusvahelises kauba- ja reisijateveos. Samuti peetakse oluliseks põhivõrgu ühendusi kolmandate riikidega. TEN-T põhivõrgustiku valmimise tähtajaks on 2030. 29.04.11 toimus MKM esindajate ja DG MOVE peadirektori vaheline kohtumine, milles lepiti kokku tulevane Eesti TEN-T põhitranspordivõrgustik järgmiselt:
§ Tallinn – Tartu – Valga – Riia raudteekoridor, kui RailBalticu olemasolev 1520 mm standardil põhinev trass;
§ Tallinn – Tartu – Koidula/Luhamaa multimodaalne transpordikoridor, mis hõlmab endas:
  • Talllinn-Tapa–Tartu–Koidula raudtee trassi koos uue Koidula raudteepiirijaamaga ning selle kõrval asuva Koidula maanteepiirijaamaga;
  • Tallinn – Tartu – Luhamaa maantee koos Luhamaa maanteepiirijaamaga;
  • Kõik Tallinnas või selle lähimas piirkonnas olevaid TEN-T üldvõrgustikku kuuluvaid sadamaid, lennujaama, kaubaveoterminale;
§ Tallinn–Pärnu–Ikla maantee;
§ Kooskõlastatult EL komisjoniga ja Eesti, Läti, Leedu esindajate kokkuleppel RailBalticu Tallinn–Pärnu–Riia–Kaunas–Varssavi raudtee otsemarssruut punkteerituna, kui tuleviku perspektiivne kiirraudtee koridor. Sellest saaks meie nägemusel peale aastat 2025 põhivõrgustiku osa.
2007 – 2013 perioodil saab Eesti ca 640 miljonit eurot kokku kogu transpordi sektorile.
Praeguseks on teada, et komisjoni plaanide kohaselt luuakse 2014-2020 üldise EL eelarve sees TEN-T transpordi võrgustike arendamiseks meede „Connecting Europe Facility“, milles on planeeritud transpordile eraldada kogu EL lõikes 31.7 miljardit eurot. See summa sisaldab 10 miljardit € ÜF ressursse, mis mõeldud peamiselt 2004. a ja hiljem liitunud liikmesriikidele TEN-T core networki rahastamiseks. DG MOVE nägemuse kohaselt eraldataks kogu vajaminev 2,070 M€ EL poolne investeeringutoetus RB –le just sellest 31,7 miljardi summa seest. Reaalselt nihkub RB projekti investeerimise perioodi väljamaksete osa üle aasta 2020, seetõttu oleks otstarbeks planeerida 2014-2020 vahendeid peamiselt muudele olulistele TEN-T projektidele.
Meie eesmärk on olla paindlik põhja-lõunasuunalise põhivõrgustiku määratlemisel, kuna peamiseks teguriks projektide arendamisel on teostamise aeg ja rahalised ressursid. Oluline on uute reisirongide saabumisel aastal 2014 tagada Eesti siseselt kiire Tallinn – Tartu (edasi Riia) vaheline liiklus kiirustel 160 km/h ja Tallinn- Tartu raudteetrassi suurem läbilaskevõime. See oleks RailBalticu II arendusetapi realiseerimine. Sellekohaste tööde (eritasandilised ristmikud, kurviraadiused, pöörangud, uute möödasõiduteede ehitamine) maksumus on ligikaudu 120-160 M€. Kui Tallinn–Tartu–Valga–Riia raudteekoridor, kui RailBalticu olemasolev 1520 mm standardil põhinev trass kuulub tuleviku TEN-T põhivõrgustikku, on võimalik tagada EL 2014–2020 vahendite kasutamine sellel trassil ning kogu muu transpordivõrgustiku arendamiseks täies mahus. Juhul kui me määratleme Eestis jäigalt TEN-T põhivõrgustikku kuuluvaks ainult RailBalticu otsetrassi, mille ehitus periood on optimistliku stsenaariumi kohaselt 2019–2024, ja välistame Tallinn–Tartu–Valga–Riia raudteekoridori, siis oleme sunnitud suunama ca 200–300 M€ „Connecting Europe Facility“ vahenditest ainult RailBalticu otsetrassile. Ettepanek on Eesti põhivõrgustikku kuuluvaks lugeda Tallinn–Tartu-Valga/Koidula/Luhamaa multimodaalne transpordikoridor, mis hõlmab endas maantee ning raudteetrasse ja sõlmi ning tulevikus rajatav RailBalticu Tallinn–Pärnu–Riia kiirraudtee ja samaga paralleelselt kulgev Tallinn–Pärnu–Riia maanteetrassi.
Kriitilise asjaoluna tuleb märkida seda, et kuna projekti investeerimise periood on enamus osas üle aasta
2020, siis võivad EL toetused Eestile olla EL eelarveperioodil 2021–2027 olla tunduvalt väiksemad või Eesti ei ole enam oma elatustaseme tõttu EL erinevatele fondile nn abikõlbulik. Võimalik lahendus oleks saavutada kokkulepe, et RB projektile eraldataks 2014–2020 perioodil 50% vahenditest ning ülejäänud 50% osa langeks ülejärgmise finantsperioodile. Eestil tuleb töötada välja finantseerimismehhanismid RB omafinantseeringu tagamiseks aastatel 2019-2025.
-----------------------------
[1] TEN-T – Trans- European Transport Network. EL sisene maanteede, raudteede, siseveeteede, sadamate, lennujaamade ja multimodaalse transpordi ühenduspunktidevõrgustik.[2] Üldine võrgustik (comprehensive network) – oma olemuselt praeguse TEN-T võrgustiku nn järglane. St. EL mastaabis tihedam võrreldes loodava põhivõrgustikuga ning transpordi eriliike hõlmav ning seega ka rohkem sidusust, juurdepääsu toetav. [3] Põhitranspordivõrk (core network) – EL ühishuvi esindav prioriteetne võrgustik, mis ühendab EL peamiseid keskusi, transpordisõlmi ja rahvusvahelisi piiriületuse ühendusi, kannab endas olulisi transpordivooge, sisaldab enamuses osas praegust 30 prioriteetset TEN-T projekti ning on EL naaberriikidega olulisi ühendusi hõlmav võrgustik. Katvus ning tihedus ühenduse tasandil on tunduvalt väiksem võrreldes üldise võrgustikuga, kuid omab teatud võrgustiku osadel kattuvust TEN-T üldise võrgustikuga. 

ETTEPANEK VALITSUSE OTSUSEKS:
  1. Võttes arvesse juunis 2011 valminud RailBalticu 1435 mm rööpmelaiusega raudteeliini tasuvusuuringu ettepanekuid ning Majandus-ja Kommunikatsiooniministeeriumi seisukohti, toetada põhimõtet, et edasine 1435 mm standardile põhineva RailBalticu arendustöö keskendub Eesti Vabariigi piires Tallinn–Pärnu–Riia otsetrassile.
  2. Arvestades Eesti transpordi ja logistikasektori arenguperspektiive ning RailBalticu projekti arenguvajadusi toetada seisukohta, et aastani 2020 kuuluvad Eesti TEN-T põhivõrgustikku Tallinn-Tartu-Valga/Koidula/Luhamaa multimodaalne transpordikoridor ning võimalik rajatav Tallinn–Pärnu–Riia 1435 mm rööpmelaiusega raudteekoridor.
  3. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumil koostöös Siseministeeriumiga ning teiste pädevate ametkondadega korraldada RailBalticu 1435 mm rööpmelaiusega raudteeliini teemaplaneeringute läbiviimine Eesti Vabariigi territooriumil ning töötada välja vajalik koordineerimismehhanism Läti Vabariigi ja Leedu Vabariigi pädevate ametkondadega.
  4. Arvestades RailBalticu 1435 mm rööpmelaiusega infrastruktuuri rajamise komplekssust ning rahvusvahelist mõõdet toetada ideed luua Eesti, Läti ja Leedu osalusel RailBalticu ühine arendusettevõte. Eesti Vabariigi esindajaks antud ettevõttes oleks AS EVR Infra.
  5. Kaasata RailBalticu 1435 mm rööpmelaiusega raudteeliini rajamiseks võimalikud Euroopa Liidu 2014-2020 ning sellest järgmise finantsperioodi vahendid.
  6. Rahandusministeeriumi ja Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi koostöös töötada välja võimalikud finantseerimismehhanismid RailBalticu Eesti võimaliku omafinantseeringu tagamiseks summas ca. 460 M€ (vastavalt AECOM-i uuringule).
  7. Arvestades punktides 1-4 välja toodud seisukohti, volitada Eesti Vabariigi majandus ja kommunikatsiooniministrit allkirjastama Läti Vabariigi transpordi ja Leedu Vabariigi transpordi ja sideministri vahelist vastastikuse mõistmise memorandumit RailBalticu 1435 mm rööpmelaiusega raudteeliini edasiste arendustegevuste osas, mis käsitleb eelkõige ühisplaneeringute algatamist ja vastavate koordineerimismehhanismide loomist ning RailBalticu infrastruktuuri rajamiseks ühise arendusettevõte loomise algatamist.
NÕUPIDAMISELE KUTSUTAVAD ISIKUD: ………..
LISATUD DOKUMENDID:
1. Lisa 1 - Rail Balticu 1435 mm rööpmelaiusega raudteeliini tasuvusuuringu lõpparuande kokkuvõte (45 lk)
KOOSTAJA:
Anti Moppel, transpordi ja logistikavaldkonna nõunik, Majandus-ja Kommunikatsiooniministeerium; 6 397 630