Blog Archive

Wednesday, November 22, 2017

Ingmar Roos ajakirjas "Mootor" piletita transpordist.


Sellel artiklil on aga ka veidi pikem eellugu ja osaliselt tasub seda asjast arutledes ikkagi teada.


Senine maanteeameti ühistranspordiosakonna juhataja Ingmar Roos teatas aprilli alul, et lahkub ametist ja asub tööle Mootor Grupp ASi omaniku Hugo Osulapiletimüügisüsteemidega tegelevasse T grupp OÜsse.
Maanteeamet korraldas konkursi uue ametniku leidmiseks. Selle tulemus jahmatas aga bussivedajaid, kui selgus, et kandidaatide seast valiti välja Mootor Gruppi kuuluva Eesti Buss OÜ juhatuse liige Kirke Williamson.
„Toimunud on väga hea vangerdus ühele konkurendile. Kõigepealt said nad riigisektorist endale tohutu infopagasiga inimese tööle, aga kõiki ajas tagajalgadele, et maanteeamet valis konkursil välja sellesse samasse gruppi kuuluva ettevõtte juhatuse liikme. Siin on minu meelest tegemist juba korruptsiooniga,“ põrutas GoBus ASi juhatuse esimees Enn Randmaa.
Hansa Bussiliinid ASi juhataja Andres Puskari arvates võiks ühistranspordiosakonna juhataja suhtuda kõikidesse neutraalselt ning tal ei peaks olema tausta, mis võiks tekitada kahtlusi. „Kas Eesti ongi nii väike, et ainult läbi ühe ettevõtete grupi liiguvad inimesed riigiametites?“ imestas ta.
Et küsimus on teravalt õhus, saatis autovedajate liit majandus- ja taristuministerKristen Michalile kirja (lisatud failina loo lõppu), milles palutakse tal võrdsetel alustel konkurentsikeskkonna tagamiseks sekkuda konkursi tulemuste läbivaatamisse. Samuti palutakse hajutada konkursi ümber tekkinud kahtlused ning välistada kallutatud otsused.
Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumist öeldi, et ministeerium ei sekku ametite keskastme juhtide valikutesse ning eeldatakse, et maanteeamet tegi läbimõeldud otsuse.
Maanteeameti peadirektori asetäitja liiklusohutuse ja ühistranspordi alal Lauri Lugna sõnas, et olemasoleva info baasil pole küll mingit alust Kirke Williamsoni töölevõtmise otsust ümber muuta. Neljast lõppvooru jõudnud kandidaadist oli ta sobivaim, tema tugevused on rahvusvahelise äri kogemus, töötamine bussiveo sektoris ning ka kogemus õppejõuna töötamisest. „Ma uskusin, et see turg ei ole nii paranoiline,“ märkis Lugna autoettevõtete liidu etteheidete kohta.
Kuid miks siis ühe keskastme juhi valik sellise tormi on põhjustanud?
Oktoobrist jõustub ühistranspordiseaduse muudatus ning see avab bussiliinide kommertsveoturu, mis oli varem kinni. Liinilubade taotluste hindamise, kontrolli ja liinilubade väljastamise juures ongi kõige suurem pädevus maanteeameti ühistranspordiosakonnal. Samuti valdab osakond infot kõikide bussiveo riigihangete kohta.
„Kõik bussiettevõtjad peavad seda institutsiooni sada protsenti usaldama, et oma infot neile avaldada. Seda usaldust maanteeameti vastu meil praegu ei ole. Kuidas ma lähen sinna asju arutama, ärisaladusi avama, kui ma ei suuda sisimas seda asutust usaldada?“ imestas Hansa Bussiliinid ASi juhataja Puskar.
Osula hakkas konkurentide kirjast kuuldes naerma, öeldes, et vähemalt paarkümmend aastat on teda süüdistatud igasugustes surmapattudes. „Mäletan, kuidas neli-viis aastat tagasi kirjutati ühiskiri Tiit Pruuli, Neeme Tammise, Arvo Sarapuu poolt, kuidas Osula on kõik ära võtnud ja mis kõik muud. Siis oli Taistoga kümme aastat tagasi sama asi. Lätis samamoodi, kõik on tagajalgadel püsti. Kui me eelmisel aastal avasime Lux Ekspressi nime all Peterburi-Helsingi bussiliini, siis ka tellimusreiside korraldajad kirjutasid kaebekirja Vladimir Vladimirovitšile, miks antakse Peterburi rahvusvahelise bussiliikluse turg ära eestlastele. Ma tunnen nendele lihtsalt kaasa, kui nad teisiti ei oska,“ märkis Osula.
Tema sõnul ei teadnud ta Williamsoni kandideerimisest midagi ning see tuli suure üllatusena.
„Kirke Williamsoni kohta ütlen, et ta on igati tubli naine, kes tegi mõned aastad tagasi magistritöö ja ta on teinud meil grupis päris head karjääri. Ta on ka osalise ajaga õppejõud. Ta on praktik, juhtinud elulisi asju ja on olnud kirglikult asja juures,“ iseloomustas Osula.


Igatahes ilmus värskes ajakirjas "Mootor" selline peenemat sorti kirjutis piletita transpordi teemadel. Ja Ingmar Roos oma pikaaegse ametniku kogemusega oskab seda suunata õigetele rööbastele. Näiliselt.

Ta alustab juttu sellest, kuidas valmistatuti Tallinna piletita transpordiks, mida see kaasa tõi ja ütleb, et üldiselt süsteem toimibki. Aga viskab siis tasakesi õhku küsimuse, kas see on samasugune nagu üleriiklik piletita ühistransport,. mida plaanitakse? Tuues ühe näitena, kui Tallinnas olnuks tasuta bussiliinid, aga mitte tramm  ja troll? Muide, ta toob mängu ka tõdemuse, millele paljud poliitikud raginal vastu vaidleks, et piletita transport ei tekitanud ka liblikaefekti. Mis siis tähendanuks, et see löönuks kõikuma  muude "oluliste veoteenuste jätkusuutlikkust". Tõepoolest, tegelikult ei ole Tallinna ühistranspordi piletita süsteem midagi halba tekitanud. Pigem ikkagi asi toimib paremini. Nagu pole täitunud ka hirmud, et edaspidi saame sõita vaid vanade logudega.....

Muide, üks huvitav detail veel, mille Roos välja tõi. Et kavandamise ajal "avastati" alles hiljem, et ka elektrirongidel on oma roll Tallinna-siseses ühistranspordis. Sellele tasub mõelda üleriigilises kontekstis siis, kui jõuda sinnani, et elektrirongidel on ka eriliselt oluline roll maakonnatranspordis, nii et see üksjagu tõestus, nagu pidanuks 1. juulist piletita transpordiks muutuma ka elektrirongid. Seda Roos muidugi välja ei too, kuigi soovib "erisust" maakonnasiseste reisijate jaoks KOMMERTSLIINIDEL. Trammide ja busside võrdlus eespool aga just sellele vihjabki, et kõik doteeritav transport võiks olla ühesugune?
Tõsi, mina jätaks diiselrongid siiski esialgu vähemalt piletiga transpordiks.
Ahjaa, alguses polemiseerib Roos nagu ülipaljud teisedki sageli, termini "tasuta lõunad" üle. Ei ole mõtet. Vaevalt, et meil ÜLDSE kedagi leidub, kes arvaks, et TASUTA TRANSPORT EI MAKSAGI MITTE KELLEGI JAOKS MITTE MIDAGI! Mina aga püüan ennast harjutada veidi täpsema sõnastusega - piletita transport.

Parema arusaamise huvides on edasine tekst fotodel, kuigi eriti hästi ekraanilt pildistamine välja ei kukkunud. kahjuks pole ka artiklit, millest teksti kopeerida. Aga paremini saate ehk lugeda siit, mul on hetkel kirjutamise jaoks parem pilti ees omada.



Jah, eks linnasisene transport ole tõesti selgepiirilisem kui maakonnatransport, kuid minule jääb nende lõikude jutt üpris segaseks. Kummat pidi siis nüüd hägustub? Kas sellel, kes näeb või hoopis, kes ei näe?




Siin jääb arusaamatuks, millised on need head bussiühendused, mida kommertsvedajad sauekatele pakuvad!? See 191, mis pidevalt vindus ja mida ei suudetud ka siis käigus hoida, kui rongidel päevane paus? Sakukatel on tõesti rohkem kommertsliine, millega sõidetakse. Mõlemas kohas on aga kaugliinid sisuliselt täiesti olematud!? Võib olla ma eksin, sest ega ma ei tööta päevad läbi palga eest sel alal ja kõike ei jõua puht füüsiliselt jälgida. 



Täiesti võimalik, et riik ei oska täpsemalt hinnata, sest ametnike tase on äärmiselt kõikuv. Kuid Roos unustab siin numbreid tuues ühe asja - väga oluline olnuks välja tuua, mitme bussi peale jagunevad need 156 000 reisijat? Muidugi pole ka seda numbrit, mis näitaks kui palju on siiski bussiliine, mis kihutavad maakonnapeatustest ÜLDSE mööda? Ning võrdluseks pole toodud isegi seda, kui palju üldse reisijaid maakonnaliinidel on sõitnud? Ma usun, et kümneid kordi rohkem, kui mitte sadu, kui kommertskaugliinidel!? Ja mis vägi neid kaugbussidele ajas? Eks ikka kohati ajavõit, kohati see, et ühes suunas oli sobiv üks, teises teine liin (buss) ja veel paljud muud aspektid! Kuid eks ka Roosi ainus väljatoodud põhjus sisuliselt õige. Vähemalt ÜHE põhjusena. Küll aga väga ei tahetagi rääkida sellest, kui palju kommertsvedajad näevad vaid suuri kohti ja sageli ekspresslinne kõige olulisemaks peavad. Nii et väga suurt inimesearmastust ei ole nende puhul paista ka peale seda artiklit.








Ja siin jõuab Roos välja jälle vana teemani. Et mingi osa reisijaid võib nende bussidest kaduda. Võib jah! Aga miks ei taha Roos & Ko, et muudelt liinidelt ja ka rongidelt ROHKEM reisijaid nende bussidesse tuleks? Kas Roos oskab tuua näiteid, kui palju tema ametisoleku ajal on Mootor sidunud oma busse rongidega või kasvõi teiste, doteeritavate bussiliinidega? Või kui palju tegeles sellega tema "võimuloleku" ajal Maanteeamet? Ei tegelenud ju eriti? Ega ei huvita ka bussiettevõtjaid endid?



Jah, bussiliinide saavad siis elama muudatuste sajandil. Aga selle suudab paremaks muuta ainult ettevõtjate,. ametnike ja poliitikute koostöö. Mis algab arusaamisest.


Ometi olen nõus sellega, et riik peaks toetama ettevõtjaid, kes pakuvad kaugbussidel ka maakonnasiseseid võimalusi. Kuidas seda teha, on miljoniküsimus! Aga selle pärast ei maksa muretseda, mis inimestele võib "näida". Sest eks nii ongi, mitte ei näi! Aga see osasaamise soov on täiesti mõistetav! Paraku saab suurema pildi sellest ette alles siis, kui piletita süsteem juba toimib.

Aga kui suur on siis see "sõitjakilomeetri vedamise kulu"? Muide, minu teada sõitjakilomeetreid ei veeta, see kõlab ikka kuidagi teisiti? Millisest kulust siis täpsemalt jutt?
Või miks on ikkagi kommertsvedajate tulu kohalikest lõikudest nii väike? Kui väike? Ja kas selle kasvatamiseks ikka vaeva nähakse, kui Osula ise tunnistas, et tal puudub huvi kasvatada reisijate arvu ja mahtu? Siinsamas ajakirjas!



Aga selle viimase koha pealt võib öelda - te võite lapsed ja puuetega isikud vedamata jätta, see on vaba valik! Jäta bussid käigust ära ja ei ole enam ettevõtjal ühtegi probleemi! Keegi ei ole sundinud bussiäriga tegelema!
Kuigi jah, eks siingi ole osaliselt Roosil õigus. Aga teisest küljest ka hea,. et on kohustus, muidu lajataks kommertsvedaja eelkooliealistele lastele korraliku piletihinnaga? Muuhulgas tasuks aru saada, et kui lapsi poleks, jätaks sageli ka teised reisijad tulemata ja tulu oleks veel VÄIKSEM....


No comments:

Post a Comment