Blog Archive

Thursday, November 9, 2017

Jälle Võru raudteest.


Võru.
Tühjus ja vaikus ilusal suvepäeval.


 Võru–Valga raudteelõigu investeeringuvajadus, et tagada mõistlikud reisirongide ühenduskiirused ja ehitada välja kuus ooteplatvormi, on umbes 40 miljonit eurot. Ilmselt tuleb juurde osta ka ronge hinnaga kümmekond miljonit tükk ja arvestada lisaks ülalpidamiskulud.

Väike vigade parandus - jutt peaks olema ikka Valga - Koidula lõigust ja kuigi MKM mõelnud sinna tõepoolest 6 peatust, siis tegelikult on vaja neid 12-13.
Aga lõigu kohta - ronge tuleb nagunii juurde osta, kaugrongi variante nii palju, et nendega saaks sõita 4 x Riiani, veel parem kui Kaunase ja Vilniuseni. Kuna osaliselt asendaks need ka Tallinn - Tartu liiklust, vabaneks ehk nii mõnigi koosseis. Lisaks seisavad mitmed koosseisud ka niisama tühja, lõppjaamades. Lükates need "liikvele", saaks kogu Lõuna-Eesti kolmnurgal liiklust tihendada. Omaette teema on kahesüsteemsed rongid, mille puhul oleks vajalik vaid mootorvaguneid juurde osta. Juhul kui see toimiks. Tõenäoliselt vabaneb üks koosseis ka Pärnu liinilt.
Ülalpidamiskulud ei ole sugugi väga suured, eriti kui liiklus on suhteliselt hõre. Mida vähem liiklust, seda vähem kulumist jne.
Muide, siiani pole keegi täpselt välja öelnud, millises seisus see raudtee on. Mõned aastad tagasi räägiti, et liiprid ja rööpad on head, vaja on vaid vahetada valdavalt kummist aluslapid ja ehk pesta ka ballast!?

Majanduslikus mõttes oleks transiidi ja kaubavedude arendamine Koidula kahjumiga töötavast piiri- ja tollipunktist Valka suunduvale raudteele piirkonna arengule olulise tähtsusega, kuid praegu näib tähtsam olevat ühenduse taasloomine Haapsaluga.
Valga–Koidula raudteel on samal ajal taristu olemas, kuigi amortiseerunud. Allakäik hakkas pihta 1998. aastal, kui Võru kaudu Riiast Peterburisse sõitnud reisirong suunati liikuma Läti–Venemaa piiripunkti Rēzekne kaudu.

Miks näib? Selline võrdlus ei ole päris õige, sest üks tuleb TAASTADA ja see olekski mingil määral prioriteet. Nagu pidanuks ka perroonide renoveerimisel esimeste hulgas taastama need peatused, mis kadunud. Seda pole aga siiamaani tehtu ning praegune valitsus ei ole hakanud ses asjas elmiste vigu ka parandama.
Keegi ei seganud RE valitsusel igal aastal teha mingi lõigu kapitaalremont, jooksvalt. Üks jaamavahe aastas nt viimase 5 aasta jooksul ja oleks pool raudteed juba korras! Miks ei tehtud? No see ju RE! Vahepeal oli võimul ka IRL, aga rohkem puudlina. Ka SDE-st ei olnud midagi paremat oodata, vastupidi, veel hullem:


“Konkreetselt Elroni puhul sõltuvad reisirongiliikluse taastamiseks vajalikud lisaressursid sellest, millist liiklust sel lõigul kavandatakse,” selgitab Ronnie Kongo. “Lihtsam on välja õpetada rongijuhte ja klienditeenindajaid, samas täiendava veeremi hankimine on mitmeaastane protsess, mistõttu ei saa rääkida rongiliikluse taastamisest kuigi lühikeses perspektiivis.”

Kongo eksib, eksitab või ei taba ta uba! Täiendava veeremi hankimine ei ole takistuseks. Kui seda ka tellida, näiteks praeguse aasta lõpul, siis kulub 2, maks 2,5-3 aastat. See on kohese otsuse juures täiesti paras aeg ka tee remondiks! Seega võiks olemasoleva rongipargi juures juba kerge liikluse avada 2019 Koidulast VÕI Valgast Võruni!.

 Paraneb ühendus muude piirkondadega, kuna kõik Elroni Valga liini rongid võimaldavad sõita Tartust edasi Jõgeva, Tapa ja Tallinna suunas ning vastupidi.

Väike eksitav lause - edasi saab sõita nendesse peatustesse, kuid mitte lühikese aja jooksul nende vahele jäävatesse peatustesse.


Maanteeveod võiksid liikuda rööbastel

Senine Võru maavanem Andres Kõiv meenutab, et kui reisirongiliiklus Võru raudteel 2001. aastal kinni pandi, oli põhiline argument reisijate vähesus. Nüüd on lisandunud raudtee amortiseerumine.
“Aga ma ei usu, et olukorda toona väga põhjalikult analüüsiti,” nendib Kõiv. “Oleks rumal see aken praegu täiesti kinni panna, aga paraku sulgub see iseenesest, kui ei investeerita. Probleem tuleks riigiasutustel üksipulgi lahti võtta ja siis otsuseid teha.”
Kui reisijateveo mõttekuse üle võib Andres Kõivu hinnangul vaielda, siis piirkonna ettevõtted vajavad raudteed kindlasti.
Ta toob näiteks Sõmerpalu vallas asuva Eesti ühe suurima saetööstuse Toftan ja selle kõrval tegutseva Graanul Invest Gruppi kuuluva pelletitehase Osula Graanul. Nendesse tehastesse saabub või lahkub iga kümne minuti järel üks raskeveok, tuues siis kohale kas toorainet või viies minema valmistoodangut.
Toftan ja Osula Graanul on olnud ka tõsiselt huvitatud veo raudtee kaudu suunamisest. Siiani pole veeremit hooldava aktsiaseltsiga EVR Cargo kokkuleppele saadud, et valmis ehitada mõne kilomeetri pikkune ühenduslõik peateega, mis selle võimaluse annaks.
Andres Kõiv usub, et raudteele saaks suunata suure osa praegu maanteel kulgevast transpordist 50–60 kilomeetri raadiuses. ta nendib, et riik ja selle valitsemine on selgelt Tallinna suunas kreenis.

Andres Kõivul ühes asjas tuline õigus; on lollus midagi kinni panna, aga kui ei tegutse, vajub see ise tuuletõmbusega kinni. Kuid veod mingis raadiuses, see jutt jääb veidi segaseks. Kindlasti võiks mingid veod kolida raudteele, aga puit jm vaid siis, kui see piisavalt kaugelt tuleb. Samas võiks küsida, miks siit puit minema läheb ja mujalt siia tuleb??
Kuid tõenäoliselt on haruteesid vaja ehitada, samas peaks iga ettevõtte tegemise puhul püüdma see ikka võimalusel tuua raudteele võimalikult lähedale!

 Allakäik hakkas pihta 1998. aastal, kui Võru kaudu Riiast Peterburisse sõitnud reisirong suunati liikuma Läti–Venemaa piiripunkti Rēzekne kaudu.
......

 Mis Valgast rongiga edasi Riia poole reisimist puudutab, siis Anvar Salomets kinnitab ettevõtte valmisolekut seda korraldada, kusjuures ta märgib, et infrastruktuur võimaldab sellel suunal kvaliteetselt reisijaid teenindada.

Valga - Riia suunast rääkides, mis kasu on sest valmisolekust? Või mis segab siis seda käivitada? Kui ei ole omal ronge, siis rendi! Aga selline ametniku pläma hakkab ära tüütama! Püütakse näidata ennast asjalikuna, aga see ei päde! Ärgem unustagem ka seda, et seesama Peterbusi - Riia tuleks ka tagasi saada ja hea tihedusega! Kõige muu kõrval tekivad ümberistumisvõimalused, sõidud Peterburist Elvasse, Riiast ja Valmierast Võrru jne. Nii et see loo lõpus olev jutt Nõnova mutikesest saab ühe selle aasta parima nalja titlile kandideerida. Veel rohkem porgandite vedamise jutt porgandiga Võrumaa talust Valka! Vabandust, seda peab huumoriga võtma, sest kui võtta tõsiselt, siis enam lollimaid näiteid vist tuua ei annakski!

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi asekantsler Ahti Kuningas ütleb, et Eestis on võrreldes Läti, Leedu ja Soomega kõige tihedam raudteevõrgustik.
“Eestis on võrreldes naaberriikidega ühe elaniku kohta kõige rohkem raudteed. See tähendab, et üks eestlane peab suutma pea kaks korda rohkem raudteed ülal pidada kui leedukas. Eestis veetakse raudtee kaudu ühe elaniku kohta peaaegu kaks korda rohkem kaupa kui näiteks Soomes, kuid pea 2,5 korda vähem kui Lätis.”
Kuninga sõnul on meil raudteevõrgu arendusel ja säilitamisel lähtutud põhimõtetest, et perspektiivselt kaubaveoks kasutatavad raudteeliinid säilitatakse ning enamkasutataval reisirongiliikluse taristul hoitakse või tõstetakse kiirust 120 km/h.
“Iga lisainvesteering ei ole mitte ühekordne rahasüst, vaid reisirongiliikluse puhul tõstab tulevikus ka selle ülalpidamise kulusid,” tõdeb ta. Transpordikorralduse mõttes on paslik vaadata, kui palju eri piirkondades ja peatuste vahel inimesi elab ning kui palju neist ronge kasutab. Väiksemates kohtades võib saada reisija jaoks parema tulemuse näiteks bussidega, mis sõidavad kodule lähemale ja sama finantseeringu juures tihedamalt, kui see raudteega oleks võimalik.”

Ei Oskagi öelda, kui palju Ahti Kuningas ennast asjaga kurssi viinud, aga ega see siiani Eestimaal polegi olnud väga oluline. Targalt juhitud raudtee on vajalik, ka meiesugusel ääremaal. Kui aga muud valdkonnad sellega ei seostu, siis on muidugi see paljuski mõttetu! Aga seoste viletsus tuleneb ikka viletsast arusaamast ja viletsast juhtimisest. Heaks tõenduseks on Pärnu raudtee. Mis tõen. läheb sulgemisele ja seega ka raudtee väheneb meil ühe elaniku kohta.

Lõpuks natuke ka huumorit:


Rongiliiklus on väga kallis. Näiteks kui inimene sõidab Oravalt Koidulasse, siis pileti maksumus on vaid 10% sellest, mis sõit päriselt maksab, ülejäänu katab maksumaksja.
Et viia päevas üks inimene Nõnovalt või Otsalt Võru linna, on rong ebaefektiivne. Natuke utreeritud näitena oleks odavam Tallinnast Uber tellida, saata Nõnovale, viia inimene Võrru ja siis saata Uber tagasi Tallinna.
Veel üks näide. Vanem daam Nõnovalt soovib minna Kubjale arsti juurde. Kui ta otsustaks minna rongiga, peaks ta kõigepealt kõndima rongipeatusesse, sõitma Võrru, kõndima veel omajagu linnaliini bussile ja pärast sama teekonna tagasi. Sellise reisi maksumus (maksumaksjale) on kokku sadakond eurot. Aga lihtsam oleks nii: daam helistab omavalitsuse sotsiaaltöötajale, kes sõidab elektriautoga tema ukse ette, viib ta haiglasse ja toob pärast tagasi. Reisi maksumus umbes viis eurot pluss paar tundi sotsiaaltöötaja aega.
Põhimõtteliselt saavad Lõuna-Eesti ettevõtted ka praegu raudteel kaupa vedada kui vaja, sest kaubaveol ei ole kiirus nii olulise tähtsusega. Küsimus on mahus – kui palju on sealkandis ettevõtteid, mis suudaksid korraga näiteks 30 vagunit täita? Kui vähem, siis on see neile endile lihtsalt väga kallis.
Veel üks näitlik võrdlus. Mis oleks Võru külje all paiknevale talumajapidamisele mõistlikum – kas laadida köögiviljakoorem autole, viia Võru rongijaama, ladustada sinna, tõsta hiljem rongile, Valgas maha laadida ja siis poodi viia. Või oleks mõistlik kohapeal auto täis laadida ja viia otse Valka poe ukse juurde
Sest kuidas muidu sellist anonüümset juttu kommenteerida? Ma räägiks ka ühe anekdoodi. Must, väga must huumor, kuid siia sobib nagu rusikas silmaauku.

Kohtus küsib kohtunik retsilt:
"Te tapsite vanamuti 20 sendi pärast?"
Rets vastab:
"Üks vanamutt 20 senti, viis vanamutti, juba euro!"

Sel ajal kui memm sõidab Nõnovalt Võrru, sõidab veel 10 memme-taati. Seega on ühe inimese vedu juba 10 eurot, mitte 100! Kui aga sotstöötaja neid veaks, oleks kulu 50 eurot! Ja kas ta erinevatest kohtadest vedamise tõttu ka tööpäeva lõpuks valmis saaks.... Lisaks tuleb samal ajal 10 inimest Nõnovale või mujale - puhkama, rattamatkale jne jne jne. Kümneid kordi uuesti seletada ma muidugi ei viitsi. Võib vaid küsida, et mitu rattamatkajat (mitte Oravalt vaid Tallinnast jm) sõidaks mägisesse Haanjasse matkama ja kui palju kuluks aega, kui nad saavad rongiga vaid Koidulasse või Valka, aga mitte Võrru või Nõnovale?

Selle kohta ma tooks ühe vastupidise näite: Memm tuleb Nõnovalt (Otsalt, Antslast vm) rongile, Võrus asub perroon otse ülesõidu kõrval ja perrooni teises küljes peatus linnaliini buss.... miks üldse mõelda, et ta peaks "kõndima veel omajagu linnaliini peatusesse"? Miks ei suudeta natukenegi fantaseerida ning kujutada ette, et tehtud lahendused ongi inimsõbralikud?

Muide, ka Võrus asub bussijaam linna ühes otsas ning küllap siingi võimalus tagada maakonna- ja ehk ka kaugbusside sõidu alguse/lõpu või vahepeatuse raudteejaama juures? Jääb paljudel üldse linnaliini kasutamine ära?  Ning Tallinnast, Tartust vm tulija saab paari sammuga istuda ümber Rõuge bussile?

Seekord ei hakka ma rääkima teistest, nagu sõdurpoisid, kes koju ja tagasi teenistusse teisest Eesti otsast sõidavad vms. Või et Võru - Mõniste - Valga buss saab lisamõtte ning lootuse allesjäämiseks ja effektiivsuse kasvuks. Nagu teisedki bussid.... See kõik on elementaarne ja loogiline arusaam!

Varasemad kirjutised Eestimaa Päevikus:




Mõtiskleda tasuks ka selle üle. Et ka memm tahab meeleahutust. Või et bussidega võib NÄILISELT vedada soodsamalt, siis tegelikult saab kohalik buss olla siin eelkõige juurdeveoks. Ja seda heal tasemel saab tagada vaid siis, kui jagub nutti!


FB transpordi grupis:


*******************



No comments:

Post a Comment