Blog Archive

Sunday, December 3, 2017

Paitav vasturünnak Päevalehe artiklile.



Mägiste. Pooleli jäänud töö. Kuidas ühildada rongi bussiga, tasuta või tasulisega, keset heinamaad?

Valitsuse otsus tuleva aasta 1. veebruarist alkoholiaktsiise plaanitust vähem tõsta kahandab riigieelarve planeeritud tulu ligi kümne miljoni euro võrra. Meil on ettepanek, kust sellele augule kate leida: loobuda maakonnaliinidel tasuta ühistranspordi pakkumisest. See läheks maksma 12,9 miljonit eurot, mis tähendab, et plaanist loobudes jääks paar miljonit eurot üle ka üldiseks defitsiidi vähendamiseks.
Tasuta transpordi ideest loobumine (või vähemalt selle edasilükkamine) on valitsusele muidugi veel vastumeelsem kui aktsiisitõusu pidurdamine, sest see kuulub Keskerakonna armastatuimate valimislubaduste hulka. Aga olge ometi riigimehed – kui majandus- ja taristuminister Kadri Simson pole aastaga suutnud logisevat ideed kindlamatele jalgadele seada, siis tõenäoliselt see idee ei toimi. Või vajab pikemat ettevalmistusaega.
Idee järgi peaks tasuta transport aitama maainimesed liikuma – tegema näiteks maakonnakeskuses tööl käimise majanduslikult tasuvamaks, sest tööle jõudmise eest ei tule enam maksta. Nii oleks, kui ühissõidukid jõuaksid kõikjale, kiiresti ja sageli. Paraku jätavad sõidugraafikud soovida isegi tiheda asustusega Tallinnas, ülejäänud Eestist rääkimata. Ilma sõidugraafikuid optimeerimata ja tihendamata saab tasuta maakonnatranspordist järjekordne raharaiskamisprojekt, mis inimeste liikumisvõimalusi märkimisväärselt ei paranda.
Selleks et valimislubaduse taha linnukese kirja saaks, tahab Simson raha jagamisel minna enda jaoks kõige lihtsamat teed – mitte inimeste vajadustest lähtudes, vaid haldus- ja ametkondlikke piire mööda. Tasuta hakkavad olema vaid praegu kehtiva 59 avaliku hanke raamesse jäävad liinid, välja jäävad peaaegu kõik maakonna piire ületavad liinid ja rongiliinid, samuti Harjumaa kommertsliinid, kuigi paljud inimesed kasutavad tööleminekuks just neid.
Kohalikud ühistranspordikeskused, kelle kaela Simson sõidugraafikute teema lükata tahab – oma käsi tekkivatest probleemidest puhtaks pestes –, ei ole ennast seni eriti uuendusvõimelistena näidanud. Bussiaegade rongiaegadega ühildamine käib neile tihti üle jõu, liinibussist ökonoomsemaid lahendusi kasutatakse väga hõredalt asustatud kantides haruharva. Mõnel pool on käigus nn nõudebussid, aga sammu edasi – tühjalt või ühe-kahe sõitjaga loksuvate busside asemel subsideeritud taksoteenust pakkuda – ei ole tahetud teha, kuigi tihtipeale võiks see olla sõitjale mugavam ja riigile odavam.
Kokkuvõttes: Simsoni transpordiplaan on kehvasti läbi mõeldud ja ta ei kavatse selle õnnestumise eest täit vastutust võtta. Seepärast pole vaja sellele plaanile 13 miljonit eurot eraldada.
Kadri Simson, majandus- ja taristuminister, Keskerakond (Delfi)
Tuleval aastal kasvab bussiliinide dotatsioon 21,9 miljonilt eurolt 34,8 miljonile eurole, et 1. juulist tagada reisijatele prii sõit maakonnaliinidel. 2019. aastal on lisasumma juba 21 miljonit eurot. Sellise raha eest on võimalik muuta liinid tasust vabaks ja neid ka tihendada.


http://epl.delfi.ee/news/arvamus/vastulook-villu-zirnask-minister-simson-jooksis-tasuta-uhistransporti-kaitstes-lati-alt-labi?id=80316466
Vastulauses Eesti Päevalehe juhtkirjale „13 miljonit eurot saab võtta Simsonilt”jooksis majandus- ja taristuminister Kadri Simson lati alt läbi, paisates internetti ligi5000 tähemärki loosungeid ja sisutühja juttu, aga mitte ühtegi näidet või argumenti, mis võiks panna skeptikud ümber mõtlema.
Inimesena, kes ei ole tasuta transpordi idee lausvastane ja on aeg-ajalt kasutanud igasugust ühistransporti – ka maakondlikku –, oleks mul huvitav olnud lugeda ministri viimasest isiklikust bussisõidust maakonnatranspordiga. Mitte mõnest paraadkülastusest ühistransporti, vaid päris katsest maakondlikku ühistranspordiga mõistliku aja jooksul punktist punkti ja tagasi jõuda. Selline näide andnuks mingigi kaalu Simsoni lausele „on lihtne kritiseerida plaani pealinnast lahkumata ning ise antud liine mitte kasutades”.
Teiseks olnuks huvitav lugeda mõnest liinivõrgu arendamise eduloost. Näiteks nn nõudebussidest, mis Põlvamaal juba aastaid kasutusel olnud. Kuidas need on ennast õigustanud? Kas seda lahendust võiks laialdasemalt kasutada üle Eesti, et ühistransport oleks kõigile kättesaadav, aga kulud ei kasvaks üle pea? Minister, kelle südameasi on maaelanikele paremate liikumisvõimaluste loomine, peaks oskama kõikvõimalikest proovitud ja veel proovimata uuendustest ühistranspordis detailselt rääkida.

Praegu jääb mulje, et Simsonit huvitab ainult linnukese tegemine valimislubaduse „tasuta ühistransport” taha. See, kuidas tuleval aastal selleks kuluvat 13 miljonit eurot võimalikult efektiivselt kasutada, teda enam ei huvita. Ta lihtsalt „usub, et ühistranspordikeskused suudavad kohalikke vajadusi arvestades liinide tihendamist ja muutmist kõige paremini korraldada”.
Kuna ühistranspordikeskustes hakkavad ilmselt töötama põhiliselt samad inimesed, kes maavalitsustes ühistranspordi korraldamisega tegelesid, võiks selle usuga ettevaatlik olla. Soovitan lugeda näiteks ühistranspordienutsiasti Neeme Sihvi blogi, kust leiab hulganisti näiteid sõiduplaanide ühildamatusest, ebaloogilistest väljumisaegadest ja peatuse asukohtadest. Nende puuduste parandamiseks ei pea ju ootama tasuta maakonnatranspordi kätte jõudmist, vaid palju asju saanuks ammu paremaks teha.
Simson ignoreerib tõsiasja, et väljumisajad ja -sagedused, mitte hind on praeguse maakondlikku ühistranspordi kõige nõrgem koht. Värskelt näitas seda näiteks ühe tänavuse Tartu ülikooli bakalaureusetöö (Oliver Mettis „Ühistranspordi olukorra ja kasutamise hindamine Jõgevamaa omavalitsustes”) raames Jõgevamaal läbi viidud küsitlus. Sõidupileti hinnaga olid väga rahul või pigem rahul 54% vastajatest, pigem ei olnud rahul või üldse ei olnud rahul ainult 19% vastajatest. Seevastu väljumissageduse puhul olid need protsendid vastavalt 34% ja 47%, väljumisaegade puhul 43% ja 40%. Seega Jõgevamaa näitel saab öelda, et Simson püüab lahendada probleemi, mida ei ole olemas.
Simsoni plaani suhtes heatahtlikult meelestatud inimesed on arvanud, et kuna kaks kolmandikku maakonnaliinide kulust katab praegu nagunii riigi dotatsioon, võiks inimestelt viimasegi kolmandiku kogumisest loobuda – kaovad kulud piletimüügile. Simson ise seda juttu oma plaani kaitseks ei esitanud. Küllap seetõttu, et piletimüügi kadumisest märkimisväärset kokkuhoidu ei teki, sest sõitjate registreerimine ja vastavad süsteemid ju jäävad (nagu Tallinnaski).
Oma vastulauses esitab Simson ka väite, mida Tallinna kogemus tegelikult ei tõenda – muutes liinid tasust priiks, võivat eeldada ka sõitjate kasvu suurenemist. Oktoobris avaldatud Eesti Päevalehe, Delfi ja Eesti Väitlusseltsi faktikontrollist võib igaüks lugeda hoopis uuringust, mis näitas, et piletitasude kaotamine pealinnas suurendas Tallinnas reisijate arvu ainult 1,2% võrra.
Kui tasuta sõitu ikkagi pakkuda, siis nõnda, et praegu maakonnasiseseks liikumiseks autot kasutavad inimesed, kes uudishimust ühistransporti proovima tulevad, saavad positiivse kogemuse ja jäävadki seda kasutama. Ministri juhtimisel, kes põhiliselt „usub”, aga oma usku mitte kinnitavaid fakte ignoreerib, Eestisse sellist ühistransporti ei sünni.

*************************************
Päevalehes ilmunud loos VASTULÖÖK | Villu Zirnask: minister Simson jooksis tasuta ühistransporti kaitstes lati alt läbi
annab Villu Zirnask vastulöögi. Kuna olen loos mainitud, peaksin ehk ka omalt poolt ründeratsu tallist välja ajama ja kapates rünnakule asuma? Tegelikult muidugi mitte. Villu Zirnaski lugu on hea ja ma läheneksin hoopis tiibhaaranguga. Mainitud on ka Päevalehe juhtkirja ja seegi on hea, kuid paraku jooksevad pea kõik mujalgi meedias ja lausa igapäevaselt ummisjalu lati alt läbi. Esiteks on juba termin "tasuta ühistransport" vale, sest need, kes ei suuda piisavalt argumente leida, üritavad sageli selle sõnapaari kallal närima hakata. Kuigi neilgi sisuliselt õigus, sest muidugi ei ole tasuta ühistransporti olemas, keegi maksab selle ikka kinni, nagu mainib ka Sven Sester. Ometi, Sester ei ole kommenteerinud minu vastulauseid. Nagu pole kommenteerinud ka Helir-Valdor Seeder, kes püüdis "piletita ühistransporti" (jään selle termini juurde) seada kahtluse alla, muuhulgas viidates sellele, et "Keila inimesed hakkavad põgenema porganditest tasuta bussidesse". Selline väide on sisuliselt üks kümnest tuhandest meile nii omastest valearusaamadest Eestis, sest Keila rongid ja bussid sõidavad täiesti erinevat trassi mööda ja sisuliselt nad hoopiski toetavad teineteist, tuues nii reisijaid hoopis juurde! Valearusaamad tulenevad, sest asju ei nähta sageli reaalsuset lähtuvalt, vaid mingist kõverpeeglist.  Muidugi ei tahagi muttatampijad vastulausetele vastata. Kuna enamasti loobitakse süüdistused õhku lihtsalt lootuses, et küllap leidub uskujaid, kuigi ise peaksid ehk samuti omandama kogemusi maakonnaliinidel sõites?

Siin tuleb juba meenutada Villu Zirnaski tõelähedast arvamust, kui ta mainib, et majandusminister Kadri Simson võiks tuua näite viimasest isiklikust bussisõidust maakondliku bussitranspordiga. Tõepoolest, täiesti võimalik, et majandusminister pole oma ministriks oleku ajal sattunud maakonnaliini bussi. Nagu ka Sester või Seeder (temast on mul siiski kogemus aastatetagusest ajast kui ta vist lastega vanale Edelaraudtee rongile tuli) või veel sajad tipp-poliitikud ja -ametnikud. Tegelikult ütlevad ülipaljud, et "ega nemad rongiga või bussiga sõida", ükskõik milliste asjaosaliste kohta kui jutuks reaalsusega kursisolemine. Vahel ütleks minagi, aga pigem ma ei ütle seda ministrite kohta, hoolimata sellest et nemadki vahel ei tea seda "päris" elu lähedalt. Palju olulisem nende sõitmisest ühistranspordiga on, et nendega sõidaks ministrite nõunikud ja kõikvõimalikud erinevate astmete ametnikud! Sest just neist peaks sõltuma, kas ministrid ületavad lati või jäävadki selle alt läbi jooksma! Ministrite peamine oskus peab olema loogiline mõtlemine ja ideede esitamine. Muidugi ka ideede vastuvõtmine, mida käivad välja ükskõik kes - tema nõunikust kodanikuühiskonna aktivistideni! Ning siit lähtuvalt peavadki nad suutma (kasvõi nõunike abiga) eraldada teri sõkaldest. Sester ja Seeder seda ei tundu oskavat või .... ei sobi see nende erakonna "aadetega"? Paraku on nõunike tase olnud vilets viimased paar aastakümmet?

Nii juhtkirjas kui Zirnaski loos tuuakse korduvalt esile vihjeid, et "palju oleks saanud juba varem ära teha" jms. Väga õige! Ma ei mäleta, et Reformierakonna pika valitsemisaja jooksul oleks eriti rõhutud asjadele, mida nad ei suutnud näha või ära teha. Spetsiifiliselt. Lihtsalt peetakse pisiasju ebaoluliseks? Ka Postimehe viimaste aastate artiklid ühistranspordi teemal on üldse ääretult asjatundmatud ja sisutud! Õnneks on Maalehe ajakirjanikud olnud pigem meeldiv erand! Nii et lati alt läbijooksmise juured on hoopis sügavamal! Ning siinkohal on oluline mainida erinevust Kadri Simsoni ja eelnevate majandusministrite vahel - viimane vähemalt huvitub tõsiselt ühistranspordi arendamisest suures plaanis. Või on parem mitte midagi teha ja lükata edasi, korduvalt, asju mis on vaja ikkagi ära teha? Suurimaks probleemiks ühistranspordis ongi aga asjatundmatus ja see, et siiani on iga ametkond või kes iganes tegutsenud oma mätta otsast vaadatuna.  Omaaegne raudtee perroonide renoveerimine tähendas minu jaoks tuhandetesse ulatuvat kirjavahetust Eesti Raudtee (kes lausa keeldus igasugusest suhtlusest), ministeeriumite, KOV-ide jt. Tulemusi oli, Kärkna, Sürgavere, Kiviõli, Viljandi jmt teiste perroonide asukohad said paremaks muudetud. Küll aga ei õnnestunud see Jõhvis, Vastse-Kuustes, Oraval ja veel paljudes kohtades. Ja see, kuidas lati alt läbi jooksid paljud omavalitsustegelased ning ametnikud, oli omajagu müstiline! Eesti Raudtee ning isegi ministeeriumi ametnikest rääkimata. Üks hea näide on RE+IRL valitsemislubadus Lilleküla terminali ehitamisest, mille tegematajätmises püüdis Juhan Parts süüdistada hoopis Savisaart RE aga ei süüdista kedagi, sest nad lihtsalt unustasid oma lubaduse. Simson aga ei unusta ja see on kindlasti kiiduväärt!.

Kas see kõik on seotud piletita ühistranspordiga? On küll. Juhtkirjas lajatatakse, et ilma sõidugraafikuid optimeerimata ja tihendamata ei saa asjast asja. Ei saagi ja ma usun, et Simson teab seda väga hästi. Kuid jällegi, selles on tuhandeid tegematajätmisi eelmiste valitsuste poolt, nii et siin võiks küsida Sesterilt, Seederilt või kellelt tahes, miks see nii on!? Sest kõik need, kordan, tuhanded väiksemad ja suuremad tegematajätmised ei võimaldagi praegu tagada parimat ühistransporti ega ka mitte rongide ja busside omavahelist sidumist. Vähe sellest, see kõik on tähendanud paarikümne aasta jooksul mõttetuid lisakulutusi ja samasuguseid kulutusi ka tulevikus. Mis kokku on kindlasti suuremgi kui 13 miljonit!

Tunnistama peab ka seda, et ei olegi võimalik ja pole ka igal pool mõttekas püüda kurge kirvega väljalt - me ei saagi igal pool tagada võimalusi ühistranspordiga töölesõiduks ning see ei tohigi olla eesmärgiks omaette. Siin on põhjusi mitmeid, ka see, et töö algus- ja lõppajad on tänapäeval ääretult erinevad. Maakondliku liikluse põhiline eesmärk on hoopis elementaarsete ühendusvõimaluste tagamine ja siit edasi tuleb juba vaadata, mida selleks teha, et see ka toimima jääks. Seega peab igasuguste muutmiste puhul keskenduma ka muudele vajadustele. Eelkõige õpilaste sõidud ja maksimaalselt püüdma õpilasliine ühildada muude sihtgruppide vajadustega. Näiteks pensionärid, turistid, õpilasgrupid jt. Eesmärgiks peab olema maksimaalse võimaliku mõttekuse tagamine bussiliinide puhul just täituvust silmas pidades ja kuna eesmärk on tagada bussiliiklus, siis peab tagama ka busside parima täituvuse antud oludes, siin on tasuta sõiduvõimalusel aga ülioluline roll! Üks mis kaasa aitab ja mille koha pealt on Zirnaskil tuline õigus, ongi võimalikest parimad sidumised rongidega ning kommertsbussiliinidega. Ning siit tulebki välja, et ühes asjas juhtkirjas eksitakse - asja ei saa enam edasi lükata, sest iga kaotatud aasta on oluline! Või pean siin meelde tuletama Haapsalu raudtee teema venimist? Või seda, et Urve Palo ilma teemasse süvenemata Võru rongi kraavi lasi ja Hannno Pevkur sellel vaikimisi sündida lasi? Õnneks tegeletakse praegu taas Võru raudtee uuringuga. Ja äsja näiteks kirjutati sellest, kuidas Antsla kaotab oma ainukese otseühenduse Tartuga, aga siingi on hoopis paremaid võimalusi Antsla - Tsirguliina - Tartu suunal. Seda just selles plaanis, et see ainuke liin ei olnudki Antsla ühendamiseks Tartuga sobiv, vaid ümbritseva piirkonna ühendamiseks Antslaga. Küll aga oleks kahtlemata ka Antsla jaoks oluline  rongiliiklus.

Küll aga nõustun sellega, et Simson peab väga põhjalikult vaatama ka maakondadeüleseid liine ning elektrironge piletita ühistranspordi kontekstis. Ning sedagi, et Maanteeamet ei tohigi midagi "enda kaelast ära lükata", vaid peab olema koordineeriv jõud ja partner ÜTK-dele! Vähe sellest, peaks lausa rangelt nende tegevust kontrollima, olgu siin või näiteks Harju ÜTK kodanikuühiskonda eirav tegevus või värske mõttetu kohaliku liini käivitamine nende poolt Harju maakonnas, mis on kaugel mingistki sidumisest rongidega.

Zirnask toob aga välja muidki õigeid küsimusi. Näiteks Põlvamaa nõudeliinide kohta, mille kohta olen ka ise korduvalt Põlvamaa liidritelt aru pärinud. Enamasti ei suudeta adekvaatselt vastata ehk siis ebakompetentsust esinebki kõikjal kohapealgi. Selle asemel pidin Koidulas rongilt tulles ootama Obinitsa - Vastseliina bussi poolteist tundi ja selliseid kogemusi on mul kahjuks samuti sadu. Kas süüdi Simson? Ei, sellegi kõige juured on palju kaugemas minevikus. Zirnask toob välja ka selle, et minister peaks rohkem oskama detailsemalt rääkida proovitud ja proovimata uuendustest. Tõepoolest, kuid ta saab sellest rääkida vaid heade nõunike toel! Samas ta rääkiski ühes raadiosaates Pärnu rongbussist! Kuna Pärnu linn ja paljud teised soovivad raha mitte Pärnu raudteele vaid lennujaamale, ongi tehtud otsus Pärnu raudtee sulgemiseks. Teatud määral on see isegi mõistetav, sest see raudtee ei läbi ühtegi asustatud punkti, peale Eidapere, ja raudteejaam on Pärnus äärelinnas ning puudub praktiliselt igasugune juurdevedu ja seotus. Põhjuse leiab, kui näha, et sulgemisotsusele eelnes Reformierakonna valitsuste mittemidagitegemine rohkem kui 10 aasta jooksul! Kus on sealsed ühendatud bussiliinid Kilingi-Nõmmelt, Häädemeestelt, Järvakandist, Vändrast ja mujalt? Muidugi on siis reisijate arv hoopis väiksem kui võiks. Ning rong on ebapiisavalt 2 korda päevas Pärnuni sõitnud juba pea kogu eelmiste valitsuste aja, seegi ei aidanud kaasa reisijate arvu kasvule. Rongbuss, millest Simson rääkis, liinil Pärnu - Paikuse - Sindi - Tori - Selja - Vändra - Eidapere - Lelle, on parim võimalus kõikide teele jäävate asulate inimeste jaoks. Näete ise kui palju on neid asulaid peale Eidapere sel liinil, mis saaks sellest oluliselt paremad võimalused ? Olulisim murekoht on arvukad rattamatkajad, kelle jaoks on Pärnu rongi kadumine mõningane löök, aga seda Pärnumaal lennujaama ihaluses vist jällegi ei mõistetud. Siinkohal tuleb mõelda raudteetammile kergliiklustee rajamisest või hoopis Lavassaare Muuseumraudtee siia ületoomisest, mis oleks mitmeti kasulik, aga soodsam projekt.
Küll peab siingi väga tugeva rusikaga lauale põrutama Pärnu ÜTK-s, kus arvatakse, et küllap piisab 2-3 rongi asemel ühest bussist sel liinil. Oh ei, kindlasti mitte! Tegelikult peaks neid busse olema minimaalselt 6-7. On see suur lisakulu? Üldsegi mitte, sest kokkuhoitava raudtee dotatsiooni arvelt (ca 2 miljonit aastas) saab selle edukalt ära teha ja veelgi enam, praegu on rohkesti busse Pärnu ja Vändra vahel juba olemas. Mis segab siis neile lisada veidi sõidukilomeetreid ja tuua need otse Lelle jaama perrooni kõrvale? Tagades tiheda, rongidega seotud, sõidugraafiku. Siinkohal ongi hea mõelda, et veidi kohendatud liinid tähendavad mitmeid lisavõimalusi teistegi kohtade jaoks ning oma sõidutingimustelt on need head ka tallinnlastele ning teistele inimestele Saku ja Rapla vahel. Sisuliselt ainuke võimalus sõita Pärnusse ja vahepealsetesse kohtadesse. Ning jällegi on siin oluline roll piletita sõiduvõimalusel. Kasvõi selleks, et Vändrast hädakorral Tallinna tööle sõita!  Õpilastest (ka Eidapere ning Kehtna jaoks oluline) ja üliõpilastest rääkimata!

Zirnask mainib ka bakalaureusetööd Jõgeva kandi kohta ning seda, et väljumisajad ja -sagedused on maakonnaliinide kõige nõrgem koht. Tõepoolest, sellega saab vaid nõustuda. Aga Jõgeva ÜTK, kel ümberkorralduste ajal pole olnud aega tegutseda ses liinis ja varasem tegevus on pigem tegevusetus, palus minul koostada põhimõttelise sõiduplaani, mis tagaks mingigi võimaluse ühe piirkonna jaoks Jõgevamaal. Jutt on piirkonnast, mille puhul ei oleks sõitjateks mitte ainult kohalikud, nimelt Jõgeva - Palamuse - Kuremaa - Elistvere - Luua - Äksi - Tabivere Jaam, vaid see annab võimaluse kaugemalt tulijate (lastega pered?) pääsuks riiklikult olulistesse kohtadesse nagu Palamuse Muuseum, Elistvere Loomapark, Jääaja Keskus jpt? Aga just sellised kombineeritud võimalused koos piletita ühistranspordiga annavad lootust, et maakonnaliinid saaks üldse ellu jääda!
Muide, turismi infopunktides käivad väga tihti palju välisturistid küsimas, kuidas ja kas saab ühistranspordiga sellistesse kohtadesse. Mis me neile vastame? Welcome to Estonia ning saadame rändrahnu otsa istuma?

Siinkohal ei tohi kindlasti eirata ka seda, milliseid üüratuid summasid kulutavad Elron, bussifirmad ja ametkonnad kogu piletisüsteemi ja selle pidevate uuendamiste peale alates IT-valdkonnast kuni milleni iganes. Rääkimata ajakulust piletite müümisel. Selle kõik saab asendada validaatorite ja roheliste kaartide süsteemiga, kui üldse sedagi vaja. Sest nagu Tallinnaski, ei anna see süsteem piisavalt infot, teadmata on, kuhu sõidetakse. Nagu ka Elronis. Siinkohal tuleb ka Tallinnas minna üle täielikule piletita ühistranspordile, kõigi jaoks. Piletisüsteemidele kuluva raha puhul saaks vaikides mööda minna ehk vaid Harju  ja osaliselt ka Tartu maakonna puhul,  kuid sõites teistes maakondades kümneid kilomeetreid bussis üksinda, on need kulutused selgelt mõttetud. Nagu on mõttetud ka mitmed uuringud, olgu siis vaid 1,2% reisijate arvu kasvu tõendav uuring Tallinnas vms.

Muidugi on loogilistest argumentidest üksi vähe, aga paraku on uuringud kulukad ning ülisageli ei anna need tegelikult mitte mingisugust reaalset tulemust, eriti kui aluspõhi on üdini vale. Maanteeamet tellis näiteks 2015. aastal ehk siis "e.s.a. - enne Simsoni ajaarvamist"  uuringu (https://www.mnt.ee/sites/default/files/survey/2015_uhistransport_uuring.pdf) . Kas sellele on järgnenud ühele olulisele teemale suhtumist muutev reaktsioon ehk ootetingimuste parandamine ja paremate ootekodade ehitamine? Ei ole. Uuring tehtud ja linnuke kirjas. Ja sellegi linnukese sai kirja eelmine valitsus. Linnukestest siin eespoolgi juttu. Seega loomulikult peabki Simson keskenduma ka sellele valdkonnale, tõestamaks, et uuringuid ei tehta niisama, vaid neist õpitakse. On ju ka ootekojad hoopis laialdasem teema ja puudutab paljusid teisigi peale ühistranspordi kasutajate.

Igatahes loodan väga, et tasapisi hakkab muutuma kogu süsteem, kindel saab aga loogilise mõtlemise tagajärjel olla vaid ühes - maakonnaliiklus saab säiluda ja muutuda paremakski ainult koos piletita ühistranspordiga. Veelgi parem oleks kui see juhtuks koos riikliku bussifirma - RAS Eesti Transport loomisega, mis toimiks ühise katuse all Elroniga.

Neeme Sihv

**************************************

Siia lisaks ka ühe artikli, mis näitab, kuidas õnnestub asju moonutada, kui tahetakse. Saku ja Keilat on näiteks toonud ka poliitikud, nagu loos kirjutasin. Miks süvenemata? Küsige neilt!

 http://arileht.delfi.ee/news/uudised/jargmise-aasta-juulist-peavad-tasulised-bussiliinid-konkureerima-tasuta-liinidega?id=79880166
  Ja minu vastuse sellekohasele kommentaarile.:

Kiisalt Tallinna maakonnaliine ei ole (kui siis ainult liin 117 üks kord päevas), liinitaksod aga ei muutu piletita liinideks. Need ei muutu ka Sakus.
Keila bussid sõidavad hoopis teist liini pidi ja peatused on teised, vaid osa neist on liinid, mis jõuavad ka Balti jaama. Aegviidut läbivad vaid Koeru liinid ja need on vist kommertsliinid. Nii et "kahjuks" ei mõjuta need kuidagi!

Omaette probleem on küll näiteks Elva - Tartu lõigul. Kuid siia sobib tuua näiteks artikkel, mis on mõnevõrra ekslik. Rongid sõidavad Tartusse 26 min, bussid aga tavaliinidel 45 - 55 min. Nii et artikli kirjutaja püüdis asju näidata kergelt kallutatult. Ka juba praegu ajad väga ei kattu. Muidugi osa inimesi võivad valida bussi, aga siingi tekib ka vastupidine efekt. See, kes muidu sõitnuks autoga, võib nüüd sõita bussiga ja tagasi hoopis rongiga!? Nii et pigem võiks oodata ÜLDIST reisijate arvu kasvu ja see on hea.

***********************************

No comments:

Post a Comment