Blog Archive

Wednesday, January 31, 2018

Raha põletamine demagoogide pilgu läbi.


Et elu kestaks ka ääremaal, tuleb tegeleda asjadega, millel on mõte ja mille järgi on vajadus.


Ettevõtjate esimestest praktilistest sammudest saab juba välja lugeda, milline taandareng ootaks maaliinidega reisijaid sunniviisilise tasuta sõiduõiguse rakendamisel kõikidel avalikel liinidel, kirjutab Põlva vallavolikogu esimees Igor Taro (IRL). Maapiirkondadele peale surutav piletita sõiduõiguse rakendamine avalikel liinidel hakkab meenutama vägisi hobuse kinkimist konfiskeeritava tehnika asemele, kusjuures hobuse maksab ikkagi kinni selle vastuvõtja. Umbes sarnane saab olema tagasiminek maakondliku ühistranspordi kiiruses ja kvaliteedis, kui arendamiseks vajalik raha lihtsalt laiali jaotada. Aastavahetuse paiku lahvatas Kagu-Eesti ühistranspordis kriisilaadne olukord. Mitu bussifirmat teatas Tartu-suunaliste kaugliinide sulgemisest erinevatest kohtadest Põlva- ja Võrumaal. Paljud inimesed kaotasid mugava võimaluse sõita ühistranspordiga tööle, arsti juurde või vajalikku tõmbekeskusesse. Liinilubadest loobunud ettevõtjad on tunnistanud, et muude arengute kõrval kohandatakse selliste sammudega oma tegevust majandusministri lubadusele kehtestada üle Eesti inimestele tasuta sõidu õigus. Ettevõtjad arvestavad pikalt ette ning seetõttu võib nende esimestest praktilistest sammudest juba välja lugeda, milline taandareng ootaks maaliinidega reisijaid sunniviisilise tasuta sõiduõiguse rakendamisel kõikidel avalikel liinidel. Avalike liinide kohta on ekslikult väidetud, et need on maakonnasisesed. Kagu-Eestis pole see kunagi niimoodi olnud. Ka maavalitsuse päevil liikusid Põlvast bussid kolme naabermaakonda. Mõni liin võis vabalt alata ühes naabermaakonnas ja lõpetada kodumaakonna läbimise järel hoopis kolmandas. Maapiirkondade ühendused Tartu ja Tallinnaga on seevastu enamasti olnud kommertsliinide pärusmaa. Avaliku ja kommertsliini peamine vahe on sõidu eest tasumise allikas. Kommertsliini sõidu tasub oma piletiostuga sajaprotsendiliselt reisija. Avalikud liinid on maksumaksja rahast maakondade lõikes erineval määral toetatavad. Põlvamaa liinile on maksumaksja toetus sõitjatele olnud üle 80 protsendi – piletiraha katab alla viiendiku, kuid siiski olulise summa. See on mõnevõrra suurem maanteeameti soovitavast 50 protsendi tasemest ja tuleneb võrdlemisi hõredasti asustatud piirkonna eripäradest, kus inimesi on vähe, aga vahemaad suured. Seetõttu varasem kommertsliinide toimimine suurlinnade ühendustes säästis maksumaksjat lisakoormusest – avaliku liiniveo maksavad ju suuremas jaos kinni ka kõik need, kes ühistransporti üldse ei kasuta. Osa kommertsliine on aastate jooksul käigust lahkunud nii-öelda loomuliku surma tagajärjel, kuna vähenenud reisijate arv ei võimaldanud bussi ainult piletirahast enam käigus hoida. Siis on neid liine mõnikord asendatud avalike liinidega – kui reisijate arv pole küll ettevõtjale tasuvuseks piisav, kuid sõiduvõimalus siiski endiselt oluline piisavalt suurele hulgale inimestele tööl käimiseks või mõne teenuseni jõudmiseks. Nii on maksumaksja hakanud aegamööda kandma rohkem ka seda koormust, mis varem oli jaotatud puhtalt turumajanduslikel alustel. Samal ajal pole olnud riigi toetusraha hüppelist kasvu. Mis tähendab, et mõni nii-öelda vähemoluline liin võis sattuda omakorda kärpe ohvriks, et asendada varem toiminud kommertsbussi suurlinnadega vajalike ühenduste hoidmiseks. Nüüd on asi teisiti. Kommertsvedajad haistavad nende turult väljasöömist avaliku rahaga ja nii võib olukord kaugemate ja hõredamalt asustatud külade jaoks veelgi hapumaks minna. Aasta alguse kriisikoosolekul Kagu Ühistranspordikeskusega tõdesime, et mõningase augulappimisega pole kommertsvedajate ulatuslikku liinide sulgemist võimalik kompenseerida. Me küll vähendame negatiivseid mõjusid, kuid sõiduvõimalused on siiski endisega võrreldes ahtamad – mõnel harjumuspärasel hommikusel kellaajal polegi enam Tartu bussi, hilisõhtune väljumine Tartust jääb ära ja nii edasi. Kui sedasi edasi läheb, on praeguste liikumisvõimaluste säilitamiseks maakonnakeskuste ning Tartu ja Tallinna vahel varsti tarvis oluliselt rohkem maksumaksja raha kui varem. Kusjuures rõhk on sõnal säilitamine. Ühistranspordikeskuste reformiga oli võetud eesmärk mitte lihtsalt olemasoleva olukorra säilitamine, vaid arengu ja paremate sõiduvõimaluste loomine. Ja see nõuaks mõnevõrra suuremat pingutust kui lihtsalt maavalitsuste ühistranspordikabinettide ümbernimetamine keskusteks. See vajab täiendavaid vahendeid riigieelarvest ja veel ühest põhimõttest kinni pidamist, milleks oli valitsusleppe lubadus anda suurem otsustusõigus kohalike omavalitsuse kätte. Paraku seisab mõlema eelduse täitumisel nagu punn ees ministri poliitilise lubaduse läbisurumise soov tasuta sõiduõiguse rakendamiseks. Kõige keerulisem takistus ühistranspordi arenguks võiks esmapilgul olla raha, aga see on tegelikult olemas. Raha rakendamise kavatsus annab lihtsalt risti vastupidise tulemuse. 21 miljonit eurot aastas võib kulutada bussiettevõtetele saamata jäänud piletitulu kompenseerimiseks, aga samas võib selle raha ka lihtsalt mõnes koostootmisjaamas põlema panna. Teisel juhul saame pisutki sooja, esimesel ei midagi, peale endisest kehvema teenuse ja veelgi suurema vajaduse täiendavat raha paigutada. Asi on nimelt selles, et kohese kõrvalmõjuna tõmbavad otsad kokku viimasedki kommertsliinid, mis ühendavad maapiirkondi ja maakonnakeskusi suurema linna, näiteks Tartu või Tallinnaga. Kuna suur osa täiendavast rahast on piletita triki tõttu selleks ajaks juba «ära põlenud», tuleb transpordiühenduste säilitamiseks kulutada täiendavalt uute avalike liinide avamisega kommertsveo asendamiseks. Seda raha on paraku lubatud tunduvalt vähem, ja nagu siiani on läinud, siis endist olukorda mõningane augulappimine ei taasta. Vähem väljumisi, hõredam graafik, kehvemad ühendused maapiirkondades, mille inimestel tekib suurem tung viia kogu oma elamine korraga suurde linna, kui seal tööl, koolis ega arstil enam käia ei saa. Lahendus saab olla piirkondlikele ühistranspordikeskustele tegeliku otsustusõiguse andmine, milles osalevad omavalitsused ning maanteeamet leiavad ühistranspordile mõeldud kogu lisarahale tuimast põletamisest otstarbekama lahenduse. Maapiirkonnale tulevad kasuks mõned täiendavad rongiväljumised, bussitranspordi parem sidumine rongidega ning uudse nõudepõhise tellimusvedude lahenduse rakendamine, mis kataks nii sotsiaaltranspordi kui lihtsalt vähese ja ebaregulaarse ühistranspordi vajadused. Raha valdkonna arendamiseks ning täiesti uue avaliku teenuse disainimiseks on ju täiesti olemas. Minister võib saada endale koguni lisaraha väljavõitlemise au. Tuleb lihtsalt usaldada piirkondlikke valdkonnaspetsialiste ning mitte ajada tuima joru, et Tallinna kesklinna jaoks sobiv lahendus läheks samahästi peale ka Põlva- ja Pärnumaa metsades. Autor on viimane Põlva maavanem ning Kagu Ühistranspordikeskuse üks algatajatest. • Tasuta sõiduõiguse rakendamine vähendab sõiduvõimalusi kommertsvedude kadumisega samadel suundadel • Ühistransport vajab hädasti lisaraha arenguhüppeks, kuid tasuta sõit muudab küsitavaks ka olemasoleva säilimise • Piletiraha hüvitamiseks planeeritavate miljonitega saaks arendada ühistranspordi valdkonnas täiesti uusi teenused, mis kataksid nii sotsiaal- kui nõudepõhiste vedude vajadused

Pole üllatav, et teatud mõttes piletita süsteemi hääleka esivastaseks tõusnud Igor Taro kirjutab just nii! Esimesest lõigust kumab välja nii räige demagoogia, et sellist saab rääkida vaid see, kes on ka  (Haapsalu ja Põlva) rongiliikluse vastane ega mõista, mida tähendab hea ühistransport ääremaale. Ning jutt "ettevõtjate esimestest sammudest" vaid tugevdab demagoogi tiitlit!  Need, liinid, mida on viimasel ajal, mitte ainult Kagu-Eestis vaid ka mujal suletud, ei ole mitte mingis seoses plaanitava piletita süsteemiga. Kui just ..... pole eksmaavanemal sidemeid kommertvedajatega ja tema teab erinevalt avalikkusest, et kommertsvedajad püüavadki käkki keerata, liine sulgedes?  Aga kui kommertsvedajad on seda talle öelnud, nagu edasisest jutust välja tuleb, siis peaks seda ehk "koostööks" nimetama?

Tegelikult on siin taga hoopis maavanemate jt tegemata töö. Sajad poliitikud ja ametnikud on pikkade aastate jooksul rääkinud pidevalt ja korduvalt, et rongid ja bussid tuleb siduda. Miks siis ametnikud sellega hakkama ei saa? Miks siis Taro maavanemana sellega ei tegelenud? Taro on öelnud, et seda ei saavat teha, kuna pidevalt muudetakse rongide sõiduplaane ja liinide pidev muutmine oleks seetõttu väga töömahukas. Jah, sellel on mingi tõepõhi all. Kuid üldjuhul on enamuste rongide muudatused olnud kosmeetilised (jätame remondiaegsed ajutised muudatused arutelu alt välja) ning seega oleks enamasti väikese varuga tagatud ümberistumised jäänud alles ka ilma muudatusteta. Ning rongiliiklus olevat Põlvamaal liiga hõre? Aga googeldage ja vaadake kui palju te leiate infot selle kohta, et Taro oleks aktiivselt suhelnud Elroni ja teiste osapooltega, nõudes tihedamat liiklust? Seda praktiliselt ei olegi, seepärast kõlbab ka väide, et Elronil on koosseise vähe!? Huvitav, kuidas siis õnnestus küll suvel lisarong sõitma panna? Renditi porgandeid juurde?
Olen Tarole öelnud korduvalt, et rong seisab Koidulas ja see võimaldab vabalt ühe ja sellesama koosseisuga teenindada liini vähemalt 5 korda päevas! Miks ta seda eirab ja jätkuvalt esitab valeväiteid? Teadlikult? Loomulikult! Kuigi mine tea, võib olla ta tõesti ei saa aru. Sest kui ta ei mõista isegi Haapsalu raudtee olulisust, vajadust ja võimalusi, isegi nüüd, aastaid hiljem, siis ta tõesti ehk ei saa aru....

Taro mainib ka seda, et avalikud liinid ei ole alati maakonnasisesed. Ei ole jah, on ka erandeid. Vahel nad tõesti ületavad maakonnapiire, aga kuskil on ka neil lõpp-peatus. Ja sageli natuke enne raudteejaama ning isegi siis kui need lausa sobiksid ümberistumistega rongidele. Miks? Tahtlikult? Suuresti kindlasti! Kui isegi Obinitsast ei jõuta kuidagi Piusa või Koidula jaamani, isegi siis kui bussijuhid elavad-ööbivadki Obinitsas, siis on tegu ikkagi viletsa tööga! Busside ühendamine rongidega on Põlvamaal ja Kagu-Eestis niivõrd marginaalne, et sisuliselt on just see vilets töö paljude hädade põhjus. Isegi väike tõukeandja kommertsliinide sulgemiseks. Sest paremad liiklemisvõimalused üldjuhul hoopis suurendavad reisijate arvu ja on palju reisijaid, kes ühes suunas sõidavad rongiga, teises bussiga. ka kommertsbussiga.

Loost tuleb aga välja üks oluline number ja asjaolu. Põlvamaal olevat dotatsiooni osa lausa 80%. Sest Taro sõnutsi tuleneb see hõredasti asustatud piirkonna omapärast. Aga ehk nüüd ütleks välja ka selle, kui palju 20 %-st ehk piletirahast läheb sellesama piletisüsteemi ülalpidamiseks? Muide, kogu bussifirmade piletisüsteem on sisuliselt ühtne ehk et selle kulud jaotuvad nii avalike- kui kommertsliinide peale. Kas siinkohal polegi peidus üks konks? Et bussifirmad saavad nii optimeerida kommertsliinide piletisüsteemidele kuluvat raha? Kui avalike liinide piletiKILID jäävad edaspidi ära, siis kasvavad sisuliselt bussifirma kulud? Aga sest pole midagi hullu, bussifirmade jaoks dotatsioon liinikilomeetri kohta jääb samaks ehk et nad saavad sisuliselt lausa "preemiat". Sellevõrra võiks ju makstav dotatsioon hoopis vähendada, aga keegi pole tahtnud seda tehagi. Millega siis bussifirmad rahul pole? Võin olla peaksite neile hoopis selgeks tegema, et ka kommertsliinide parem tulevik sõltub sellest, et teha koostööd ja siduda võimalusel omi bussegi rongidega. Või arvate nagu nemadki, et bussidele, mis peatuvad ristuva raudtee korral raudteejaamades rongide ajal, ei saaks sellest reisijaid juurde? Kuskohast need reisijad õige tulevad kui mitte peatustest?

Omajagu etteheiteid võiks siin teha ka bussiettevõtjatele. Olete mõista andnud, et käki keeramisega ehk busside äravõtmisega "kohandate selliste sammudega oma tegevust majandusministri lubadusele..." Ehk siis käitute sisuliselt nagu alkopoliitika vastu protesteerijad, öeldes, et "me läheme sõidame protestiks mujal"? Kas siin on siis põhjuseks raha või inimesed? Olete muudegi tegevustega korduvalt otse näkku "öelnud", et teid reisijad ei huvita!

Ühistranspordikriisist rääkides ütleb Taro, et kommertsliinide sulgemisega on paljud kaotanud mugava sõiduvõimaluse tööle, kooli ja arsti juurde. Miks siis ise pole möödunud aastate jooksul pakkunud inimesrele võimalusi JUURDE mugavaks sõitmiseks? Miks eitate siiani vajadust panna taas käiku hommikune buss Põlva - Tartu?

https://lounaeestlane.ee/endine-polva-maavanem-jagab-infot-polva-maakonna-uhistranspordi-kohta/

2) Hommikuste väljumiste osas Põlvast on kadunud üks liin, mis liikus rongiga umbes samal ajal. Leidsime, et täiendava avaliku liini käivitamine paralleelselt rongiga pole otstarbekas, kuna rong katab sõiduvajaduse sel ajal ning täiendav liin tähendaks sõiduvõimaluse kärpimist mujalt. Muudatused, mida olukorra parandamiseks kokku leppisime on rongile ettevedava linnaliini väljumise nihutamine, et see jõuaks vahetult 5 min enne rongi saabumist raudteejaama ning seega poleks ka linna teisest otsast sõidu alustamine liiga varajane. Selleks, et jõuda paremini kella 9-ks linna, on vedaja nõus nihutama kell 8 väljuvat kommertsliini 10 minutit varasemaks. Seal on olnud lähiminevikus probleeme reisijate pealemahtumisega ning vedaja on kinnitanud, et nende murede ilmnemisel on pannud ka suuremad bussid käima – enam ei tohiks keegi bussist kohtade puudusel maha jääda. Hommikused väljumised praeguseks sätitud siis niiviisi, et võimalik jõuda Tartusse juba enne kella 7, kella 8-ks ja kella 9-ks ning edaspidigi. (Põlvast väljuvad tööpäeviti buss 5:25, rong 6:43, buss 7:15 läbi külade, buss 8:00 otse).

Milles asi? Vaidlete kohalikele kogu aeg vastu, tuues liini mittekäivitamiseks erinevaid põhjuseid, sh seda, et Tartusse jõudmise ajad on "täiesti normaalsed"? Ei ole normaalsed! Kas oleksite nõus ise igapäevaselt sõitma Tartusse bussiga, mis sõidab 1 h 25 minutit + veel sageli linnatranspordile kuluv aeg?. Ja kes sellist "õpime tundma oma kodurajooni" bussi normaalseks ei pea, peab valima auto? Peate normaalseks Tartusse saabumise intervalli 1 ja verand tundi? Et kui hilisemaga hioljaks jääd ja pead valima varasema, siis kas oleksite ise nõus igapäev tunnijagu Tartu linnas hängima? Kui keegi sellist juttu ammuli sui kuulab, mida räägite, siis mõni naiivne võib ehk ka uskuda, et see ongi see heal tasemel elukvaliteet, mida enne valimisi lubasite!

Taro räägib ka sellest, et kommertsliinid säästavad maksumaksjat ka lisakoorusest. Nüüd kasvavat see veelgi. Aga mille muuga siis peaks maakonnaliine üleval pidama? Või ongi lootus, et needki lähevad loomulikku teed pidi - surma? Ah et võluvits peituvat nõudeliinides? Sellistes, mille kohta räägitakse erinevalt, aga on ka neid (ÜTK juhte), kes väidavad, et see on üpris kallis lõbu!? Äkki vaataks kõigepealt siis seda tuhahunnikut, mis jäi järgi 2011. aastal Põlvamaal tehtud rahapõletamisest? Ehk on sellest hunnikust piltegi alles? Jutt on nõudeliinide uuringust, mille järel võiks eeldada, et juba 5-6 aastat vuravad sealmainitud liinid edukalt Põlvamaal ja nende arv kasvas iga aastaga!? Kas vuravad? Jätame need üksikud nõudeliinid kõrvale, mis ammu olemas ja näidake neid uusi!?

Te küll "vähendate negatiivseid mõjusid", aga miks te ei tee kõige lihtsamat? Miks te ei püüagi pakkuda asemele mõne avaliku liini muutmist ehk siis suunamist lähimasse rongijaama? Kasvõi neil kellaaegadel, kui rongid olemas? Valgamaa ei ole küll Kagu ÜTK pärusmaa, aga paneb imestama, kui mõni buss sealgi jõuab raudteejaama 2 min enne rongi väljumist ja reisija saaks vaid lehvitada rongile. Aga ta ei lehvita, sest ta ei saagi riskida, ta valib auto! Või et väikeses Laatres on päevas ca 14 bussi Valka, aga Tsirguliina või Mägistesse rongi peale ei vii ükski? Miks peavad kõik bussid olema suunatud mingi ühe malli järgi? Samal ajal räägite, et hommikust Põlva - Tartu bussi ei tule, nurisega inimesed nii palju kui viitsivad? Aga miks ei sobi korduvalt ja paljude poolt pakutud liin rongist hilisemal ajal, Ihamaru ja Krootuse-Saverna või Karilatsi kaudu? Mis muudaks Tartusse saabumise intervalli inimlikuks?

Muidugi tahaks küsida ka seda, miks ametivend Tartumaalt, Reno Laidre, jättis meelega ehitamata maakonnaliinide bussipeatuse Tartu vaksalisse? Aga ei saa küsida, sest see pole teie vaid Laidre käkk. Aga nii iseloomulik maavanematele, kes sõnades räägivad aina arendutest ja vajadustest, aga tegudes? Miks pole siiani midagi ette võetud olulise ümberistmiskohaga Vastse-Kuustes? Kus perroon, hoolimata korduvatest hoiatustest, ehitati vale koha peale ja nii jääbki? Ja see küsimus omab erilist rolli ajal, kus erinevaid punkte küsitlustes (erinevates gruppides) kogus ka soov saada maakonnaliinidele Tartus ka rongilt tulles ja vastupidi. Mis sest, et (eks)maavanemad jt selliste asjade vastu tegudes usinasti sõdivad. On ju ka Laidre nüüd Tartu abilinnapea, aga kasu pole sest tuhkagi! Mis sest, põlvakate hulgas sai selline variant küsitlusel lausa 4-nda koha! Pole oluline?

Äsja ütlesite, et kohalikes FB gruppides tehtud küsitlused põrusid! No nii palju peaks kõrge KOV-i tegelane siiski aru saama, et see ei põrunud, vaid neist on hoopis võimalus oluliselt õppida! Õppimisvõimetu? Mina aga näen küll neist, et erinevate piirkondade inimestest väga suur osa, lausa enamus, soovib tihedamat rongilliklust. ja et suur osa näeb hea võimalusena istuda ümber Ilumetsas, Verioral või mujal. Miks teie oma innovatiivse ÜTK-ga seda näha ei suuda? Aga mis veelgi olulisem, väga paljud küsitlusele vastanutest näevad olulisena ka piletita ühistransporti! Isegi hoolimata sellest, et see variant jõudis valikutesse hoopis hiljem! Või püüate IRL-i käsul anda oma "panus" majandusministri vastasesse rünnakusse, kus varemgi IRL-i poliitikud demagoogilisi väiteid esitades püüdnud seda õhku lasta. See on põhiline "edasiviiv jõud", sest koostööd te teha ei oska?
(Nii pakuti küsitluses välja ka varianti, kus Põlva - Võru liinil saaks maakonnaliinidega saabudes tunni jooksul linnaliinil tasuta sõita. Pole oluline? Aga ehk on nagu on oluline seegi, et mõlemas linnas võiks maakonnaliinid hoopis läbi linna sõita!?)

ÜTK-de reformiga oli ette nähtud eesmärgiks arenguks ja paremate sõiduvõimaluste loomiseks? Ikka. Vaja raha juurde? Saategi juurde, aga teile ei tohi ju raha anda? Mitte enne kui olete õppinud seda otstarbekamalt kulutama ja tööd tegema! Asju mõistma. Ei olnud ka siiani raha liiga vähe, vaid viga on ikka asjadest arusaamises ja soovis midagi muuta! Olen väga pikka aega, aastaid juba, tasuta ja omakasupüüdmatult pakkunud ideid ja abi. Ei sobi? Kas erakond keelab elu edendada ja inimestele mõelda? Või bussifirmad? Igal juhul tundub, et "punn peabki ees olema", väluimaks raha arutut põletamist kohalike demagoogide poolt!? Ja kui ongi vaja, siis tulebki riigil kulutada veelgi rohkem raha, et parandada liiklemisvõimalusi, hoida keskkonda ja vähendada ohtusid liikluses. Või pole ei ohutus ega keskkond oluline? Omajagu huvitav on muidugi see, et ühistranspordis ega siis ka rongides näe te muudki mõju. Näiteks turismi mõju Kagu-Eestile!? Seda, et paljud "võõrad maksumaksjad" tulevad ja toovad raha teie piirkonda! Aga eks see ole ka mõistetav, sest kui ei näe, siis näe mitte midagi! Peale leekide ehk, aga küllap summutab mõtlemist hoopis raha kõlin kõrvades! Selle raha, mida tahaks ise põletada! Kas koos sõpradega koostootmisjaam selle jaoks juba valmis ja ahi lõõmab?

Tõsi, vaadates-kuulates, millest räägivad kohalikud, jääb mulje, et oma elu kolimiseks mujale on palju ka muid põhjuseid. Ikka omavalitsejate poole pealt. Eks selleski ole palju põhjuseid, mittearusaamine on üks nende hulgast. Ja tagajärjeks ongi see, et tuleb tulevikus ka avalikke liine koomale tõmmata. Seda tahategi? Kui ei, siis hakake tööle. Läbimõeldult ja kaalutletult. Ning esimene ports lisaraha, mis antakse ühistranspori rahadeks kulutagei selleks, et võimalikult paljud bussid viia "käegakatsutavasse ulatusse" rongidest. Siis vaatame juba edasi. Ja muuhulgas võite majandusministrile ühe etteheite teha. Et ikka veel pole teada, millal sõidab Põlva raudteel vähemalt 5 x päevas rong! Aga kuni veel ei ole piletita ühistransporti, mida ka väga paljud Põlvamaa elanikud soovivad, saate ikkagi ka praegu busse raudteejaama suunata. Sest see ei maksa peaaegu midagi. Ja mis peaasi, see raha ei lähe põletamiseks, nagu ei lähe ka see, mis läheks maakonnaliinidele, mis pikendataksegi läbi linna!

Aga paneb lausa üllatuma, et seekord mokaotsast mainitakse ka mõne lisarongi vajadust ning ka busside ja rongide sidumise vajadust. Kas hakkas midagi kohale jõudma? Või on need jutud vaid mee mokale määrimiseks, et "kohalikud" saaksid täieliku õiguse otsustada kogu lisaraha kulutamise üle? Ja vajadusel iga-aastaselt tegeleda uute uuringutega ning osa raha sellele kulutamisega, hoolimata sellest, kas tulemusi on või ei? Piirkondlikke valdkonna spetsialiste ei saa ju usaldada? Kogu eelneva jutu ja tegevusetuse valguses! Nii näiteks kohalikud "asjatundjad" Harju ÜTK-stki panid käima bussid saku jaamast, ainult et need sõidavad enne ronge minema! Teil tase samasugune? Sest busside raudteejaama õigel aja suunamine paneb ju hambaid kiristama?

Ei, enne ikka tõestage, et te suudate liine optimeerida, raha otstarbekalt kasutada ja inimestele mõelda. Nii et tuleb kõigepealt peeglisse vaadata ja ise joru ajamine lõpetada!

**************************************

Äsja postitasin ka värskeid lugusid kohalike küsitluste kohta.-

**************************

6.02.2018

Kahjuks ei ole tase parem ka MKM-is. Teadmata, kas oleks rohkem sõitjaid, väidetakse ikkagi, et ei ole! Äsja küll MKMmitu korda jaganud töölevõtu uudiseid, nimelt, et vajatakse uusi spetsialiste. Aga loodetavasti neid ei õpeta välja vanad kalad, kel arusaamad möödunud sajandis kinni....





No comments:

Post a Comment