Blog Archive

Wednesday, March 14, 2018

Vananenud bussitranspordi strateegia.


Ühistranspordis on vananenud strateegiaid muidugi rohkemgi, aga kindlasti on üks neist linnade bussijaamad asukoht ja "ainuvõim". Ning seda nii riigi kui maakonnaliinide haldaja, kui ka eraettevõtjate ehk kommertsliinide haldajate poole pealt. On tegelikult ääretult üllatav, et kumbki pole mõistnud senini, mida soovivad reisijad ning mis aitab kaasa otsustele minna sõitma ühistranspordiga. Nii et igipõline vaidlus, kas riik on vilets ja eraomanik parem peremees, on tegelikult patiseisus. Kumbki ei soovi muuta vananenud mõttelaadi?
Ometi pole kahtlustki, et tänapäeval on ühed olulisemad asjad inimese jaoks liiklemise puhul mugavus ja aeg. Mitte kõige olulisemad, aga piisavalt olulised. Miks seda siis ei nähta? Või ei ole see nii? Siis ehk keegi lükkaks ümber mu arusaamad? Need, mis tänase pildi taustal on hoopis ajast ees??

Peale bussijaamade on pea igas linnas peatusi, kus peatuvad vahel nii maakonna- kui kommertsliinid. Kuid läbimõtlemata, sidumata ja koordineerimata. Tallinnas Järvel peatutakse, kuid valdavalt ainult Tallinna saabumisel, Vana-Pääsküla ja Liiva on aga peatused mõlemal suunal. Mis siis on viga Järve (ehk ka Risti)peatusel? Balti jaamast alustavad ja lõpetavad väga paljud maakonnaliinid, aga neilt ja ka rongidelt kaugliinidele ometi ümber istuda ei saa!? Ei maks tuua siin põhjenduseks  lausa totruseni ulatuvaid väiteid, nagu "saab mugavalt ja kiirelt sõita .... trammiga jne"! Kas niiviisi põhjendavad inimesed teevad seda ise lustis ja rõõmus? Kindlasti mitte, seda tehakse hädapärast ja pigem võiks rõõmsat meelt selle puhul juba kiiksuks pidada! Jah, keegi peab nagunii selliseid variante - linnaliine kasutama, aga see ei tähenda, et ei peaks pakkuma inimestele paremaid võimalusi! Inimesed on ju need, kes toovad piletitulu!
Mõistan, et eraettvõtjate puhul on selles valals kohati üheks põhjuseks arusaam, et "nii lähevad reisijad minema". Seda just rongidega sidumise puhul. Aga nii naiivsele asjale ma ei hakka enam isegi tähelepanu pöörama. Tegelikkuses tähendaks asjadele reisija silme läbi vaatamine hoopis piletitulu kasvu!

Pea igas Eesti linnas on vaja süsteemi muutust. Ehk vaid sellised linnad nagu Narva ja Valga on kohad, kus "edasi" bussid sõita ei saa, aga eks nendegi puhul on küsimused linna sees olevate peatuste teemadel. Isegi Haapsalu puhul tuleb juba vaadata Kiltsi-Rohuküla suunale! Tallinna puhul ei tohiks olla kahtlustki, et Balti jaam on ja jääb kõige olulisemaks sõlmpunktiks, sest just sinna saaks koonduda kõik suunad ja linnatranspordid. Kuid Rapla, Põlva, Võru, Viljandi, Valga, Tartu jt linnad vajavad muutusi. Neist üheski pole otsest põhjust muuta bussijaama asukohta ehk siis peatus selles või selle (praegu olemasoleva) piirkonnas jääb niikuinii. Kuid ka muutmine pole välistatud. Nii võiks vabalt Raplas, Tartus, Võrus, Põlvas jm ollagi bussijaam ja raudteejaam koos! Senine bussijaam jääks siis, nagu ütlesin, peatusena ikka alles.

Oluline on, et nii maakonna- kui ka kommertsliinid peaks läbima suuremat osa linnadest. Ehk siis laias laastus peaks neis olema n.ö kummaski ääres bussijaam ja lisaks siis vastavalt linnale, tiheasustusele, ettevõtetele jm ka P üks või rohkem peatusi linnas sees. Kindlasti ei tohiks need erineda maakonna- ja kommertsliinide puhul et ehk peatuma mõlemad ei pea kõigis, kuid peatuda ei tohiks erinevates kohtades!
PÄRNUS näiteks oleks mõttekas kaaluda isegi kolme "bussijaama" olemasolu - Raekülas/Mai piirkonnas, kesklinnas ja Tallinna maanteel. Nii et igal juhul enamus liine alustaks ja lõpetaks läbi linna kõiki peatusi läbides. VILJANDIS peaks need olema Paalalinnas, raudteejaamas ja bussijaamas, RAPLAS, VÕRUS, RAKVERES,  PÕLVAS ja ehk ka mõnes muus linnas siis samuti raudtee- ja bussijaamas.

Kas sellisel süsteemil on MIINUSEID? Vähe. Või vähemalt ei oska ma neid näha. Maakonnaliinide puhul võib ehk rolli mängida bussipargi asukoht, kuid mitte oluliselt, sest sõiduplaane tehes saab selliste asjadega alati valdavalt arvestada. Mõni miinus veel? Läbisõidu suurenemine? Praktiliselt olematu, sest need lisakilomeetrid on liini pikkustega võrreldes köömes. Osa linnas liimuisest ei toimu täis bussiga ehk osa reisijaid väljub või siseneb ühes linna servas? Ja siis? Ka praegu ei ole kõik bussid pilgeni täis ning teisest küljest selline süsteem hoopis lisab reisijaid teatud lõikudel!

PLUSSE on aga küllaga. Mugavamalt ja kiiremini sobivast kohast või sobivasse kohta, mingil määral linnaliinide tiheduse suurenemine (mitte linna sees sõitmiseks vaid ikkagi mingisse punkti linnas jõudmine ilma ümberistumiseta). Ilmastikust vähesem sõltumine. Ümberistumiskohta kiirem jõudmine ehk siis ka vähesem ajakulu ümberistumisel või ootamisel. Tagab suuremad võimalused jõuda "eelmisele" bussile, rongile või muule. Üldine kulude kokkuhoid ehk siis teisisõnu väikese kulu lisandumisega reisijate arvu ja piletitulu kasv ehk effektiivsuse kasv. Jne jne

Aga väga raske on selliseid asju saavutada, kui ollakse vanas kinni. Või siis püütakse näidata ennast tulevikuvisioonide pioneerina, tegeledes mingi veel olematu strateegiaga, aga jättes nägemata puudused olemasolevas. Ametnike puhul on see lausa teatud määral kuritahtlik, sest jätkatakse vana rasva peal liugu laskmist ning rahakotile ei mõelda. Mis sest, et see nõnna auklik, et raha igast august välja niriseb...

Aga on vaja, on vaja!

No comments:

Post a Comment