Raudteede ehitus ja ülalpidamine seotud paljude asjadega, sealhulgas ka maavarad ja loodusmaastikud.
Jaanuarikuu
Eesti Looduses ilmus hea artikkel Rail Balticust ja loodusmaastikest, autoriks Mati Kose, pealkirja all "Rail Baltic ei sobi
loodusmaastikku". Ega tegelikult vist polegi ühtegi tõsist artiklit seni
ilmunud, mis natukenegi põhjalikumalt käsitleks Rail Balticu ja
loodusmaastike seoseid. Kindlasti ei saa selleks pidada Eesti Päevalehes
ilmunud Heikki Kalle artiklit "Mida tähendab Rail Baltic keskkonnale",
sest selle puhul on tegemist projekteerija huvides kirjutava inimesena,
kelle põhieesmärgiks on teemast küll kirjutada, aga vältida täpsemaid
selgitusi.. On ta ju Rail Balticut projekteeriva ettevõtte Hendrikson
& Ko juhtiv ekspert. Samuti on ka Anto Raukase kirjutised
"nõgesekaitseala" ja maavarade teemadel kahjuks puhtakujuline hämamine,
tõestades, kuidas ei tohiks teemale läheneda. Muuhulgas, selle asemel,
et tõstatada teema, kuidas maavarasid RB ehitamisel säästlikumalt
kasutada, keskendub ta hoopis sellele, et tõestada, kui rumal on
graniitkillustikku Soomest tuua. Aga ju siis selline oli tellimus RB praeguse planeeringu tegijate, maavarade kaevandajate või veel kellegi poolt!?
Seega tundub, nii üllatav kui see ka ei ole, et Mati Kose artikkel on vast esimene
tõsiseltvõetavam kirjutis. Riik aga, püüdes näiliselt demonstreerida
kodanikuühenduste kaasamist kogu perioodi vältel, on saavutanud oma
tahtmise - looduskaitsjad ja paljud teised on seni püüdnud pigem olla
abiks ja valmis igati nõustama, aeg aga aina tiksus. Põhjuseks naiivne usk kodanikuühiskonna ja oma ala tõeliste ekspertide kaasamisse. Nii olemegi jõudnud
seisu, kus planeeritav RB on katastroof nii riigile majanduslikus
mõttes, kui ka hukutav loodusele. Nüüd väidetakse, et midagi ei saagi
enam muuta. Mis on iseenesest selge vale. Sest alati saaks kasvõi
kiirkorras tunnistada oma vigu (ka AA tegelaste puhul on paranemise
esimeseks nõudeks probleemide tunnistamine, RB läbisurujad aga on sellest veel kaugel) ning saavutada Brüsselis
kokkulepe "pausi" pidamiseks. Ja kui muuta ei saa, tuleb RB jätta
ehitamata, sest parem on jääda "patuseks" Brüsseli palge ees kui teha asi,
mida me üleval pidada ei jõua, jäädes patuseks Eesti rahva ees!
Siin
artiklis ma ei püüagi rääkida kaubavedudest või reisijate arvust
AECOM-i jt prognooside valguses. Ega ka sellest, et kahjuks on
kodanikuühendus Avalikult Rail Balticust läinud vale teed, püüdes
justkui seista selle hukutava projekti vastu, kuid soovitakse tegelikkuses viia see
mõrtsukraudtee lihtsalt Tartu suunale, kulutada määratul hulgal raha
väikese ajavõidu saavutamiseks ning soovides sinna kaheteelist, kuni 200
km/h tunnikiirusega elektrifitseeritud raudteed. Hoolimata sellest, et
sellist ei ole sinna vaja ka mitte 50 aasta pärast ja praegune raudtee läbilaskevõime on täiesti piisav. Selline tegevus RB vastaste poolt on sama müstiliselt arusaamatu nagu RB variandi läbisurumine valitsusringkondade poolt! Ometi ei taha ma uskuda, et meil on nii palju arvamusliidreid, kes ei jaga mitte midagi nende kõikide variantide erinevusest ning ei mõista, mida me vajame ning mida suudame ka üleval pidada? Normaalse RB ehitamise puhul jääks raha küllaldaselt üle, et raudteid lõiguti kaheteeliseks teha vastavalt vajadusele, elektrifitseerida Aegviidu-Tapa jaamavahe ja püüda kohati tõsta ka kiirust. Väidetavalt
seistakse ka "Eesti tervikliku arendamise eest"! Sama väidavad ka
Erakond Eestimaa Rohelised. Tegelikkuses ei pea aga nende argumendid
vett ning rahade "mõttekas" liigutamine Tartu raudteele on vaid vee sogamine. Kasvõi juba seetõttu, et minutilise ajavõidu eest miljonite eurode kulutamist ei saa kuidagi otstarbekaks pidada. Kelle
huvides selline "vastuseis" on, ei tea! Näidet asjatundmatusest suurendab veel jutt Pärnu raudtee rekonstrueerimisest (20-30 miljonit), mis on täiesti mõttetu, juhul kui see raudtee Pärnu tupikuga lõpebki. Seda enam, et ka olemasolev Pärnu trass lõikab Vahe-Eestit, rabasid ja metsi. Eriti kurioosne on see arvestades praeguseid kulusid ja selle vastanduvat reisijate arvu. Et aga kogu RB protsess on käinud valesid radu, peame me
maha istuma ja küsima endalt, mida, milleks ja mil moel me vajame! Ja
kas seda saab ehitada ning ekspluateerida maksimaalselt vähe loodust
kahjustades?
Kuigi
Mati Kose artikkel oleks pidanud ilmuma juba mitu aastat tagasi, on
hea, et see nüüdki ilmavalgust nägi. Sest üks murettekitavamaid asju
teema juures ongi inimeste teadmatus, mismoodi tegelikkuses selline
suurehitus (nagu ka 4-realised maanteed) loodust mõjutavad. Õnneks olen
amatöörina aastakümneid olnud seotud nii Eesti Ornitoloogiaühingu kui ka
Eesti Looduseuurijate Seltsiga ja päris palju loodusega seotud (läbi loetud kõik Eesti Loodused ning pisut erialasematki kirjandust), samuti ka
arvukate rattamatkade kui ka pildistamise kaudu. Lisaks veel huvi
ühistranspordi (aastakümnete pikkused kogemused selles valdkonnas) ning
loomulikult ka huvi maaelu vastu. Lähtungi siin Mati Kose teematõstatusest ja püüan esile tuua mõned aspektid, mis oluliselt mõjutavad RB loodussõbralikuma variandi võimalikkust. Selline Rail
Baltic, mis meile hetkel hambu on visatud, ei sobi kohe kindlasti loodusmaastikku, 21. sajandi praeguseks
hetkeks peaks see olema selge igale inimesele, kellel on väikseimgi
kokkupuude loodusega ja huvi seoste vastu. Me vajame aga kindlasti
paremaid ühendusi. Kaugemale lennukite abil (olgu siis Tallinnast,
Helsinkist või Riiast, viimasesse peaks siis kiire raudtee meid viima),
lähemale eelkõige busside ja rongide abil. Ja siinkohal on selge, et kui
raudtee ehitada vähegi loodussõbralikult, siis on kaks (Tartu ja Pärnu
kaudu) raudteed Eestis lõunasuunal parem kui üks. Mõlemad mõõdukas suuruses ja mõõdukate kuludega, mõjutades palju suurema regiooni arengut, kui üks, Tartu raudtee, seda eales teha suudaks.
Põhikriteeriumid RB Pärnu trassi juures on maksimaalne kiirus kuni 160 km/h, valdavalt üherajalise raudteena ja valdavalt elektrifitseerimata. Viimane tuleneb kahest põhjusest, üks on ebapiisav elektriveol rongipaaride arv ööpäevas, teine on ülioluline lisatakistus just lindude liikumisteedel.
Üks,
mis Mati Kosele ja loodusinimestele üldse muret teeb, on planeeritava kiirraudtee kulgemine läbi
metsade ja rabade, lõhkudes enim meie ainulaadset Vahe-Eesti
loodusvööd ja Euroopas kaduvaid biotoope. Tal on täielik õigus muret
tunda, seda enam, et ükski raudtee ei tohiks inimesest mööda
minna! Aga just seda planeeringuga püütaksegi teha, ehk et jätta kohalik
inimene ja ääremaad veelgi halvemasse seisu. Olgu siis potentsiaalse
reisija, ettevõtja või põllumajandusega tegeleja huve silmas pidades. Seega tuleb esimese
asjana planeering ümber teha ja maksimaalselt lähtuda inimeste ja
majanduse (sh nii sise- kui välisturism) vajadustest. Siin tuleb
kõigepealt mängu kolm varianti trassi kulgemiseks. Oluline aspekt on,
kas ehitada see raudtee euro- või nn vene laiusel, aga seda teemat ma
lähemalt taas kord siin puudutama ei hakka. Vaid nii palju, et kuna on
olemas muudetava rattalaiusega veerem ja tõenäoliselt sõidaks vaid
üksikud inimesed kaugemale kui Poola, oleks oluliselt säästlikum ja
mõttekam jääda vana, olemasoleva laiuse juurde (sama on ka Soomes, kui
mõelda ka võimaliku tunneli peale). Seega on meil kolm enam-vähem võrdset varianti, mille puhul tuleb siis arvestada absoluutselt kõigega, turismist üldise (ühis)transpordi peensusteni.
Esiteks,
õgvendada olemasolev Lelle-Pärnu raudteetrass, Sindi juures tuua see linnale lähemale, Pärnust edasi suunduda
samuti osaliselt vanu trasse mööda või siis otse Ikla peale. Plussiks on
juba osaliselt loodusesse sulanduva trassi kasutamine ja siseturistide
liikumised Tori kaudu Soomaale ja mujale, miinuseks aga suured metsa- ja
rabalaamad, mis sellele lõigule jäävad ning suhteliselt väike elanikkond, mis selle trassi lähedale jääb. Küll aga sobib Lelle-Pärnu lõik kas siis kergliiklusteeks või hoopiski muuseumraudteeks (kitsarööpmeline).
Teiseks
võimaluseks on (ärgem unustagem Haapsalu raudtee taastamise ja
effektiivsuse vajadust) suunduda Riisipere kandist Varbola-Märjamaa
peale (või ehk isegi mõistlikum Keilast juba suund võtta), kus peaks võimalikult vara jõudma Via Baltica kõrvale ja edasi
kulgeks RB ja VB maksimaalselt koos, tekitades võimaluse ehitada välja nii üherajaline raudtee kui
osaliselt 2+1 Via Baltica. Loomulikult kuulub asja juurde ühisena kõik
muu seonduv, olgu siis ühistranspordi peatused (rong ja buss,
juurdevedu), parklad, teenindusasutused ja ettevõtted, teenindusmaa ja -rajad ning palju muud. See
tähendab eelkõige kahe vajaliku asja korraga tegemist, ääretult suurt
säästu nii ehitusel ja edasisel aastakümnete pikkusel ülalpidamisel kui ka säästlikku maavarade kasutamist. Samuti kahe
eraldi ränga loodust ja maaelu poolitava trassi asemel (kaherajaline
kiirraudtee + 4-realine maantee, mõlemad oma mõõtudelt meile
mittevajalikud) ühe laias laastus samaväärse mõjuga, kuid üksteist
"toitva" trassi olemasolu. See on juba määratu võit loodusmaastiku
jaoks, vabanevad sajad miljonid saab muuhulgas kulutada paremate läbikäikude ja ökoduktide jaoks.
On
ka kolmas võimalus. arvestades, et Eesti idapoolses osas teenindab
Tartu-suunaline raudtee laias laastus ka Narva suunda ning Kagu-Eestit,
sh Peterburi-Koidula-Valga-Riia suunda, siis Eesti terviklikumat arengut
silmas pidades võiks mõelda ka Lääne-Eesti täielikumast kaasamisest. Seda
võimaldaks RB trass Ristilt Virtsu ja edasi Pärnusse, võimalusel
maksimaalses ulatuses kooskulgemises sealsete maanteedega. Üksiti tagaks see ülihead võimalused ühistranspordi kasutamiseks nii terve lääneranniku ulatuses. Kaubaveo jaoks võib
teha väikese otsetee enne Virtsut. See trass mõjutaks vähem Vahe-Eestit
ning samas annaks võimaluse kaasa lüüa ka saartel, tagades paremad
ühendused nii Hiiumaale kui ka Saaremaale. On ju saarlastelgi soov
meelitada enda juurde turiste Lätist ja kaugemalt. Kumb mõttekam, kas
laevaga Ventspilsist Mõntu või rongiga Riiast Virtsu? Loomulikult rong, millel on oluliselt rohkem peatusi, seega ka reisijaid ja mõttekust kui üle tühja mere kulgeval laeval, seda enam, et sellega saab ka Ristil istuda ümber Haapsalu ja Hiiumaa suunale. Tallinna ja Riia
vahelise sõiduaja pikenemine ei tohiks olla siin probleemiks, sest isegi
sellisel trassil saaks Tallinnast Riiga piisavalt kiiresti, seda enam,
et kiirus ei olegi Eesti arengut silmas pidades niivõrd oluline, kui laiemate liiklemisvõimaluste
tagamine võimalikult paljudele (huvigruppidele). Ja lõppude lõpuks ei ole Riia tähtis sihtpunkt mitte ainult tallinlase, vaid ka teiste jaoks, nagu on lätlaste jt tulek oluline iga piirkonna turismiettevõtjate jaoks. Ning tõenäoliselt ei ole Riiga sõitjate arv ja nendelt saadav piletitulu võrreldavgi saartele ja ka Eesti mandriosas sõitvate inimeste arvuga ega piletituluga!
Siinkohal
tulekski siis lähtuda nii inimeste vajadusest kui ka loodushoiu
aspektidest. Esimene suurim pluss oleks siis elektrifitseerimata
jätmisel ühe täiendava loodust mõjutava takistuse ärajäämine. Nagu Mati
Kosegi mainib, on kontaktvõrk oma postide ja traatidega üks suuremaid
murekohti. Jättes selle ära, muutub RB kohemaid tunduvalt loodussõbralikumaks. Unustada ei tohi ka seda, et kaubavedu nagunii ei toimu
elektriveol ja reisiliikluse puhul tähendaks elektrivedu effektiivsuse
tagamiseks mitmeid kümneid reisironge ööpäevas. Seda ei juhtu siin,
Euroopa ääremaal, aga mitte kunagi, parimal juhul võib koos kohalike
rongidega loota 15-20 rongipaarile ööpäevas. Nii langebki ära üks
olulisemaid loodust mõjutavaid faktoreid.
Järgmisena
puudutab autor väga olulist teemat - ökoduktid! Olen üldiselt arvamusel,
et soov sundida loomi ronima "mäkke" on määratud läbikukkumisele.
Hoopis loodussõbralikum, kuigi üksjagu kulukam, on tõsta postidele või kõrgemale muldele nii
maantee kui raudtee iga vähegi suurema jõekese puhul, üksiti kasutades
maksimaalselt ära kõrgemaid kohti (kohati siis ehk ka ökoduktide jaoks, kuigi selgelt on looduse vaatenurgast mõttekam teede ülestõstmine),
tagades võimalikult looduslähedased ja maksimaalse võimaliku laiusega läbipääsud jõgede kallastel.
Muidugi, kohati võib olla võimalik ka raudtee ja maantee viimine
mõningasse süvendisse, seega tekitades ökodukte, mis oleks väiksema
tõusunurgaga või paremal juhul lausa ühes tasapinnas kõrvalejääva maapinnaga. Võimalik, et ka väiksemate teede, põllumajanduslike ja metsanduslike
läbipääsude tagamisel saab ühildada nii läbipääsud kui loomade
käigurajad, ehitades nendegi puhul "tunnelid" laiematena kui otseselt
tehniliselt vajalik oleks. Nii võib tekkida olukordi, kus läbipääsude
tihedus on suurem kui artiklis mainitud kümnekilomeetrised vahemaad, see
on aga taas oluline võit looduse heaks. Kui aga arvestada, et minu poolt pakutud variandina on ehitus rohkem kui poole odavam, ülalpidamisest rääkimata, siis võib vabalt ka kulutada veidi rohkem just kõrgemale tõstetud või süvendisse viidavate trassilõikude peale.
Foto 2: Raudtee alt läbipääs eeldab vahel kõrgemat mullet, küll aga võib üks läbipääs olla sobiv vähema vee voolamiseks, liiklusvahendite läbimisel kui ka mingigi võimalus loomade jaoks. Foto: Henri Pokk
Siin tulevad mängu ka Kose
poolt mainitud piirdeaiad. On küll pakutud, et need võiks jätta
ehitamata (kõne allagi ei tule nende alla vahede jätmine, selle on autor
piisavalt hästi selgeks teinud), kuid seda teed minna siiski ei tohiks. Aedade
puudumisel võime küll anda võimaluse loomadele paremaks liikumiseks,
kuid loomade-lindude hukkumine on selle eest liiga suur "tasu". Ka peab
arvestama, et eriti väikelindude puhul on raudteeäärsed alad pigem
suurem ohuallikas, arvestades nende toitumisharjumusi, seega tuleb
hoopis keskenduda võimalikult väikesesilmalise võrgu kasutamisele,
ehitades samal ajal aiad võimalikult kõrged (raudteeveeremi kõrgused?).
Lindude jaoks peab olema tagatud n.ö. sunnitud ülelennuvõimalused ja
minimeerituna igasugune "vajadus" maanduda kahe aia vahelisele alale. Ka jääb alati oluliseks ikkagi liiklusohutus, seda siis nii rongide kui maanteetranspordi puhul. Lisaks on veel üks aspekt - pakutud on ju ka aedade tegemist lõiguti. See on aga teatud mõttes lõks loomadele, seega tuleb teha kõik, vältimaks nende sattumist kahe aia vahelisele alale. Muuhulgas, kui RB ja VB kulgeks koos, muutuks oluliselt turvalisemaks maantee ka autosõitjate jaoks, üksiti võib tekkida võimalus kergliiklusteede tagamiseks näiteks raudtee teenindusrajal. Üksiti saab aeda jätta raudtee sellise kiiruse puhul ükskõik kuhu ka väravad inimeste vabaks liikumiseks, olgu siis metsades-rabades kui ka tuleohutuse jm vajadustest lähtuvalt.
Seoseid on väga palju, seepärast ei saa ka neist kõiki siin kõne alla võtta
Oluline aspekt kõigi kolme variandi juures on ka see, et kõige keerulisemas piirkonnas, Tallinna lähiümbruses, jääb täiesti uue trassi ehitamine ära, seda siis umbkaudu 50-70 kilomeetri ulatuses. Oluline on see nii rahalises kui maade võõrandamise suhtes kui ka loodushoiu aspektist, sest Tallinna lähiümbruse asustuse mõjud loodusele on niigi suured! Nii jäeti näiteks Männiku uue karjääri loomisel tegemata rohekoridor ulukite liikumiseks ning see möödalaskmine vaibus instantsides, põhjuseks ametnike huvipuudus.
Kiirus
trassil. Kuna aiad on igal juhul vajalikud, on üldjuhul suuremate
ulukite sattumine trassile välistatud, väiksemate loomade puhul on aga
lihtne tagada trassialuseid läbipääse nii tihti kui vaid soovi on,
tehniliselt ei ole see mitte midagi keerulist. Kas väikeulukid neid ka
kasutama hakkavad ja kui aktiivselt, on keeruline prognoosida. Kuid
neilegi jäävad jõgede kallasrajad. Kui aga jätta aiad ehitamata, siis on
väga keeruline öelda, milline kiirus on loomadele-lindudele kõige
ohtlikum. Eriti lindude puhul sõltub ohu suurus eelkõige liikuva
transpordi müra levimisest, tekitatava vibratsiooni tugevusest jms.Võib
eeldada isegi, et väga kiiresti liikuva transpordi puhul ei jõua
linnud-loomad isegi "eluohtlikult" reageerida, s.t. nende stardi- või
lennukiirendus võib jääda hilja peale, ajaks, kui näiteks kiirrong juba
kohal on ehk siis vahel ei jõutagi "rongi alla". Kui meenutada suurulukite käitumist, siis näiteks kitsed
sageli jooksevad "kuhugi" varakult, uisapäisa ja üksteise järel,
"mõtlemata" ohu suurusele. Põdrad aga sageli jälgivad mõnda aega
toimuvat ja võivad liikuma hakata täiesti suvalisel hetkel. Joostes just
rongi ette ning raudteed pidi liikumist jätkates või püüdes rongi eest
läbi lipsata. Nii võibki rongi suurem kiirus olla kohati neile isegi
ohutum.
Lähtudes
aga küsimusest, kas parem kaks või üks suur trass, siis tuleb
arvestada, et erinevad transpordivahendid pea kooskulgevatel trassidel
võivad tekitada veelgi suuremat seagadust loomade jaoks, seega tuleb ikkagi jääda
vajaduse juurde tagada piirdeaiad. Ning taas ärgem unustagem, et igal
juhul on laiemat piirkonda silmas pidades mõttekam üks lai trass kahe
asemel. Loomulikult kaasneb siin ka üldpindala arvestades väiksem
mürareostus, ehk et müra levib kilomeetrite kaugusele ühel, mitte kahel trassil. Nii et maanteega kõrvuti kulgemine oleks igal juhul
väiksema koormusega loodusele, seega väheneb ka mürareostus.
Omaette
mured võivad olla trassilõigul, mis kulgeks Pärnust Iklani Via Balticaga
kõrvuti. On ju seal Mati mainitud Tolkuse maastikukaitseala jm. Kuid
kindlasti on ka seal parem minna edasi ühise trassina, kui sellest
kõrvale kaldudes. Sest ka kohaliku elu jaoks on parem kui raudtee
ühendab pealinnaga Häädemeeste ja Lottemaa, Jõulumäe ja Kabli. Jättes
samas elamupiirkonnad lõhkumata ning üksiti võimaldades vajadusel
kulgeda kord ühel, kord teisel pool põhimaanteed. See kõik tähendaks omakorda muuhulgas ka vähemate majade-kinnistute võõrandamist ja lõhkumist või vähemalt tekiks mingigi õigustus kellegi "arvelt" selliseid asju teha. Alates Häädemeestest
ei jääks ka elamupiirkond rongidest ehk siis rongipeatustest liiga
kaugele, vahemaa oleks maksimaalselt kilomeetrijagu. Seega just sobivalt, mitte akende alt läbi kulgedes, aga mitte jäädes ka liiga kaugele. Ning arvestades, et
praktiliselt on kogu Pärnu ja Riia vaheline ühine trass mere lähedal, on
see omakorda ka ülitugev võimalus turismi arenguks.
Laias
laastus võib öelda, et sellised võimaliku loodussõbralikud lahendused
vähendavad kardinaalselt ka seda ränka hinda, millele Mati viitab -
suruda raudtee metsade ja rabade sügavustesse. Suhteliselt puutumatu
loodus väga paljudes piirkondades jääbki puutumata, tagades samas
võimaluse sellest osa saada nii kohalikel kui kaugemalt tulijatel. Ehk
siis muutes valikud halva ja veel halvema vahel hoopis valikuteks
paremate ja veel paremate variantide vaheliseks, rääkimata juba ka
trassi kasutamise suurenemistest ja effektiivsuse kasvust majanduslikus
mõttes. Ja mis ongi selliste lahenduste juures kõige olulisem, trass
mõjutab kõige vähem kogu ümbritseva, mitmekümnete kilomeetrite kaugusele
ulatuvate loomade ja lindude elualadel nende liikumist, pesitsemist ja
muud tegevust.
Mati
Kose tunneb ka muret, miks ei ole kaasatud elustikurühmade
tippspetsialiste, vaid nende asemel on pigem projekti juurde toodud
loodusest kaugenenud keskkonnaameti inimesed. Sama küsimus tekib ka
logistikaspetsialistide puhul. Ainuüksi "fantastiline" plaan
reisirongide sõiduplaaniks, kus 6 päeval nädalas liiguks iga päev 6
rongi iga kahe tunni tagant...... ajaks iga tõelise spetsialisti naerma.
Aga just sellepärast ei kaasatagi tõelisi eksperte, sest see tooks kaasa
hoopis suurema töömahu ja ametnike hoopis suurema töökoormuse. Tööd aga
kardetaksegi! Nagu kardetakse ka hoolivamat suhtumist loodusesse, valdkonda, mida piisavalt ei pruugita mõista.
Ja kuigi mingi valdkonna tippspetsialiste on isegi kaasatud, siis ometi, RB projekti jaoks väljatöötatud lahendused, 4. apr. 2016 kuupäevaga, pealkirja "Rail Baltic raudteetrassile rajatavate loomaläbipääsude tüüplahendused" all, on suures osas vaid aluseks, kuid tegelikkuses sobimatud. Kuigi väiksemate imetajate/poolveelise eluviisiga loomade jaoks mõeldud truubid koos käiguradadega on kohati kindlasti sobivad, siis suurulukite jaoks mõeldud tüüplahendused ei kõlba. Näiteks on ökodukti soovitavaks maksimaalseks laiuseks põdra vajadusi arvestades 60-80 m, samas kui pikendatud sildade ja altläbipääsude puhul oleks laiuseks 20 m. Kui hästi haljastatud ökodukti puhul tundub see laius enam-vähem, siis kallasraja ehk pikendatud sildade puhul peaks see laius olema vähemalt sama suur, arvestades ka seal paikneva haljastuse erinevust. Üldse on selles toodud tüüplahendused pigem minimaalne võimalik, kuid reaalsuses peaks olema mõõtmed palju suuremad. Välja on toodud ka maksimaalne ökodukti kalle 16%, mida siis Eestile omase lauskmaa puhul on vähendatud 10%-ni. Tegelikkuses tundub seegi liiga suur, et ehk ökoduktidele pääs peaks olema veelgi laugem. Nii et igati võib nõustuda Mati Kose viitega kunstniku poolt kujutatu kohta - see võib sobida ehk rohkem paradiisi, kuid mitte maapealse elu jaoks. Nii et tegelikkus vajab tüüplahendusest paremaid variante, kuigi karta on, et RB ehitusel soovitakse minna hoopis "kitsendamise" teed.
Kas meil aga on selleks raha? Jah, on! Planeeringu muutmisel nii, et kiirus alandatakse piisavani (160 km/h) ja RB rajamisel üherajalisena ning elektrifitseerimata, saabki ülejääva raha kulutada ühendtrassi maksimaalselt loodussõbralikuks kujundamisele. Eeskujuks muule maailmale ja edumeelse riigi kuvandi loomiseks.
Et
aga riik ehk ametnikud ja tipp-poliitikud paneks asjale pidurit, oleks
vaja kohe ka seda, et nii ARB kui EER, professorid ja majandusgeograafid lõpetaks häma Pärnu ühenduste säilimise teemadel ja
hakkaks Tartu kõdunemise-hirmujuttude asemel tegelema oluliste ja
eluliste probleemidega. Kui aga RB ehitatakse planeeritaval moel, on ka
nende süü selles täiesti olemas. Nagu on süü ka siis, kui häma tõttu
jääb Eestimaa üks pool ühendusvõimaluste paranemisest ilma. Kõigile ja kõigele saab olla kasulikum vaid talupoegliku mõistusega tehtu, kuldne kesktee! Seda enam, et puhas loodus ja loodusturism on meie tulevik!
***********************************
Mõningad netist leitud illustratsioonid. Üks võimalik variant ongi see, et raudtee kulgeb maantee kahe sõidusuuna vahel, seega kaob ära ka vastasuuna liiklejate kokkupõrke võimalus.
****************************************
14.02.
Täiendav kommentaar:
Hakatakse otsima nüüd võimalusi kokkuhoiuks? Tarastamine on möödapääsmatu ja mulgud taras on lollus kuubis. Loomad üldjuhul ei ületa teed ainult ristsuunas, vaid jäävad trassi äärde, vähimgi müra ajab neid aga kahe tara vahele. ja see on kordades ohtlikum. Millal riik hakkab tõelisi eksperte kaasama? Hiiumaa megatuugenitele anti keskkonnaekspertide poolt luba, on seegi normaalne?
*****************************************************
Puhas loodus on loomulikult meile suur tulevik-miks seda peaks saastama ja rikkuma RB abil??
ReplyDeleteKellele seda vaja on?- Brüsselile?
Valitsus tulgu mõistusele ometi- oma riigi rahvast ei tohiks vägisi kodudest välja ajada ning nende maid võõrandada ega müüa meid maha EL! Sealt tuleb kiiremas korras lahkuda sest ega igavesti ei saa üle oma võimete elada. See juba praegu maksab ju kätte meile- lihtrahvale kelle arvamust pole iial küsitud!!
Tänud!
ReplyDeletePuhta looduse tähtsusest, olgu siis tegu Pandivere veehaarde või üldse põhjaveega, ei saa lihtsalt väga paljud aru.
Samamoodi ei saada ka aru, et kui sulle antakse raha, siis selle eest ei tehta asju, mida hiljem üleval pidada ei jõua. Just seesama lihtrahvas ehk maksumaksjate valdav enamus.
Muide, suhtlusmeedias tuleb mul või Ülol või kellelgi teisel väga sageli asju uuesti ja uuesti kommenteerida ja selgitada. Et Ülo väga lihtsalt ühe selgituse just feissaris kirja pani, siis kopeerin selle ka postituste juurde.
ReplyDeleteTõsi, minu jaoks on need sõidud Riiga ja Vilniusesse 10-30 minutit pikemad, sest eeldan ka mõningaid lisapeatusi kaugrongidele, nagu Märjamaa (kui kulgeb VB kõrval), Häädemeeste, Salacsgriva (+ veel mõni peatus Lätis) jne. Ja ikkagi oleks selline rongiliiklus kordades parem kui miski muu, eeldusel, et sõiduplaan on TASEMEL!
Ülo Mälgand Ma ei viitsi kummaliste ja emotsioonidel põhinevate postulaatide üle vaidlema hakata. Toon vaid mõned numbrid, mis räägivad enda eest. Tallinnast Riiga sõidab buss täna 4.20. Ükskõik, mitu rada sinnapoole kulgeks, oleks pool aastast sõiduaeg ikka 4.20, sest kiiruspiirangud meie kliimavööndis maanteel enamat ei võimalda. Lennukiga kestab lend 50 minutit, kuid lisame siia lennujaama ja linnasüdame vahel liikumise ning reisile registreerumise/lennujaamas passimise aja + ummikud teatud kellaaegadel linnasüdame ja lennujaama vahel liiklemisel. Nii lühikese distantsi puhul on lennuk igal juhul suhteliselt kehv lahendus ja elu näitab, et lennuliikluse tihenedes kolitakse lennujaamu linnadest eemale. Ka Tallinna lennujaama hakkab see oht peagi ähvardama, kuna 4 maandusmiskoridori kulgeb otse üle kesklinna. Lennufirmasid sellised lühidistantsid eriti ei huvitagi, ikka rohkem pikemad vahemaad. Kui RB ehitada olemasoleva Pärnu suunalise koridori baasil tavaraudteena kuni 160 km/h (ca 330 km. distants) tähendaks see, et Tallinnast saab Riiga 2 tunni ja 40 minutiga. Veelgi rohkem muutub olukord rongi kasuks distantsil Tallinn-Vilnius/Kaunas, kus rong kataks vahemaa 4 tunni ja 20 minutiga. S.t. et rong jõuab Tallinnast Vilniusesse sama ajaga, mis Buss Tallinnast Riiga. Vahe on üüratu. See kõik tähendab seda, et liikumine Balti linnade vahel tiheneb oluliselt, sest Euroopa senine kogemus näitab - kui on kiire ja mugav ühendus (aga rong on alati mugavam kui buss ja autoga võrreldes "köed vabad"), siis seda hakatakse kasutama. Täna selline ühendus puudub, järelikult puudub ka tahtmine kasutada.