Blog Archive

Tuesday, January 10, 2017

Kuidas siduda Rail Baltic loodusmaastikega?


Raudteede ehitus ja ülalpidamine seotud paljude asjadega, sealhulgas ka maavarad ja loodusmaastikud.


Jaanuarikuu Eesti Looduses ilmus hea artikkel Rail Balticust ja loodusmaastikest, autoriks Mati Kose, pealkirja all "Rail Baltic ei sobi loodusmaastikku". Ega tegelikult vist polegi ühtegi tõsist artiklit seni ilmunud, mis natukenegi põhjalikumalt käsitleks Rail Balticu ja loodusmaastike seoseid. Kindlasti ei saa selleks pidada Eesti Päevalehes ilmunud Heikki Kalle artiklit "Mida tähendab Rail Baltic keskkonnale", sest selle puhul on tegemist projekteerija huvides kirjutava inimesena, kelle põhieesmärgiks on teemast küll kirjutada, aga vältida täpsemaid selgitusi.. On ta ju Rail Balticut projekteeriva ettevõtte Hendrikson & Ko juhtiv ekspert. Samuti on  ka Anto Raukase kirjutised "nõgesekaitseala" ja maavarade teemadel kahjuks puhtakujuline hämamine, tõestades, kuidas ei tohiks teemale läheneda. Muuhulgas, selle asemel, et tõstatada teema, kuidas maavarasid RB ehitamisel säästlikumalt kasutada, keskendub ta hoopis sellele, et tõestada, kui rumal on graniitkillustikku Soomest tuua. Aga ju siis selline oli tellimus RB praeguse planeeringu tegijate, maavarade kaevandajate või veel kellegi poolt!?

Seega tundub, nii üllatav kui see ka ei ole, et Mati Kose artikkel on vast esimene tõsiseltvõetavam kirjutis. Riik aga, püüdes näiliselt demonstreerida kodanikuühenduste kaasamist kogu perioodi vältel, on saavutanud oma tahtmise - looduskaitsjad ja paljud teised on seni püüdnud pigem olla abiks ja valmis igati nõustama, aeg aga aina tiksus. Põhjuseks naiivne usk kodanikuühiskonna ja oma ala tõeliste ekspertide kaasamisse. Nii olemegi jõudnud seisu, kus planeeritav RB on katastroof nii riigile majanduslikus mõttes, kui ka hukutav loodusele. Nüüd väidetakse, et midagi ei saagi enam muuta. Mis on iseenesest selge vale. Sest alati saaks kasvõi kiirkorras tunnistada oma vigu (ka AA tegelaste puhul on paranemise esimeseks nõudeks probleemide tunnistamine, RB läbisurujad aga on sellest veel kaugel) ning saavutada Brüsselis kokkulepe "pausi" pidamiseks. Ja kui muuta ei saa, tuleb RB jätta ehitamata, sest parem on jääda "patuseks" Brüsseli palge ees kui teha asi, mida me üleval pidada ei jõua, jäädes patuseks Eesti rahva ees!

Siin artiklis ma ei püüagi rääkida kaubavedudest või reisijate arvust AECOM-i jt prognooside valguses. Ega ka sellest, et kahjuks on kodanikuühendus Avalikult Rail Balticust läinud vale teed, püüdes justkui seista selle hukutava projekti vastu, kuid soovitakse tegelikkuses viia see mõrtsukraudtee lihtsalt Tartu suunale, kulutada määratul hulgal raha väikese ajavõidu saavutamiseks ning soovides sinna kaheteelist, kuni 200 km/h tunnikiirusega elektrifitseeritud raudteed. Hoolimata sellest, et sellist ei ole sinna vaja ka mitte 50 aasta pärast ja praegune raudtee läbilaskevõime on täiesti piisav. Selline tegevus RB vastaste poolt on sama müstiliselt arusaamatu nagu RB variandi läbisurumine valitsusringkondade poolt! Ometi ei taha ma uskuda, et meil on nii palju arvamusliidreid, kes ei jaga mitte midagi nende kõikide variantide erinevusest ning ei mõista, mida me vajame ning mida suudame ka üleval pidada?  Normaalse RB ehitamise puhul jääks raha küllaldaselt üle, et raudteid lõiguti kaheteeliseks teha vastavalt vajadusele, elektrifitseerida Aegviidu-Tapa jaamavahe ja püüda kohati tõsta ka kiirust. Väidetavalt seistakse ka "Eesti tervikliku arendamise eest"! Sama väidavad ka Erakond Eestimaa Rohelised. Tegelikkuses ei pea aga nende argumendid vett ning rahade "mõttekas" liigutamine Tartu raudteele on vaid vee sogamine. Kasvõi juba seetõttu, et minutilise ajavõidu eest miljonite eurode kulutamist ei saa kuidagi otstarbekaks pidada. Kelle huvides selline "vastuseis" on, ei tea! Näidet asjatundmatusest suurendab veel jutt Pärnu raudtee rekonstrueerimisest (20-30 miljonit), mis on täiesti mõttetu, juhul kui see raudtee Pärnu tupikuga lõpebki. Seda enam, et ka olemasolev Pärnu trass lõikab Vahe-Eestit, rabasid ja metsi. Eriti kurioosne on see arvestades praeguseid kulusid ja selle vastanduvat reisijate arvu. Et aga kogu RB protsess on käinud valesid radu, peame me maha istuma ja küsima endalt, mida, milleks ja mil moel me vajame! Ja kas seda saab ehitada ning ekspluateerida maksimaalselt vähe loodust kahjustades?

Kuigi Mati Kose artikkel oleks pidanud ilmuma juba mitu aastat tagasi, on hea, et see nüüdki ilmavalgust nägi. Sest üks murettekitavamaid asju teema juures ongi inimeste teadmatus, mismoodi tegelikkuses selline suurehitus (nagu ka 4-realised maanteed) loodust mõjutavad. Õnneks olen amatöörina aastakümneid olnud seotud nii Eesti Ornitoloogiaühingu kui ka Eesti Looduseuurijate Seltsiga ja päris palju loodusega seotud (läbi loetud kõik Eesti Loodused ning pisut erialasematki kirjandust), samuti ka arvukate rattamatkade kui ka pildistamise kaudu. Lisaks veel huvi ühistranspordi (aastakümnete pikkused kogemused selles valdkonnas) ning loomulikult ka huvi maaelu vastu. Lähtungi siin Mati Kose teematõstatusest ja püüan esile tuua mõned aspektid, mis oluliselt mõjutavad RB loodussõbralikuma variandi võimalikkust. Selline Rail Baltic, mis meile hetkel hambu on visatud, ei sobi kohe kindlasti loodusmaastikku, 21. sajandi praeguseks hetkeks peaks see olema selge igale inimesele, kellel on väikseimgi kokkupuude loodusega ja huvi seoste vastu. Me vajame aga kindlasti paremaid ühendusi. Kaugemale lennukite abil (olgu siis Tallinnast, Helsinkist või Riiast, viimasesse peaks siis kiire raudtee meid viima), lähemale eelkõige busside ja rongide abil. Ja siinkohal on selge, et kui raudtee ehitada vähegi loodussõbralikult, siis on kaks (Tartu ja Pärnu kaudu) raudteed Eestis lõunasuunal parem kui üks. Mõlemad mõõdukas suuruses ja mõõdukate kuludega, mõjutades palju suurema regiooni arengut, kui üks, Tartu raudtee, seda eales teha suudaks. 
Põhikriteeriumid RB Pärnu trassi juures on maksimaalne kiirus kuni 160 km/h, valdavalt üherajalise raudteena ja valdavalt elektrifitseerimata. Viimane tuleneb kahest põhjusest, üks on ebapiisav elektriveol rongipaaride arv ööpäevas, teine on ülioluline lisatakistus just lindude liikumisteedel.

Üks, mis Mati Kosele ja loodusinimestele üldse muret teeb, on planeeritava kiirraudtee kulgemine läbi metsade ja rabade, lõhkudes enim meie ainulaadset Vahe-Eesti loodusvööd ja Euroopas kaduvaid biotoope. Tal on täielik õigus muret tunda, seda enam, et ükski raudtee ei tohiks inimesest mööda minna! Aga just seda planeeringuga püütaksegi teha, ehk et jätta kohalik inimene ja ääremaad veelgi halvemasse seisu. Olgu siis potentsiaalse reisija, ettevõtja või põllumajandusega tegeleja huve silmas pidades. Seega tuleb esimese asjana planeering ümber teha ja maksimaalselt lähtuda inimeste ja majanduse (sh nii sise- kui välisturism) vajadustest. Siin tuleb kõigepealt mängu kolm varianti trassi kulgemiseks. Oluline aspekt on, kas ehitada see raudtee euro- või nn vene laiusel, aga seda teemat ma lähemalt taas kord siin puudutama ei hakka. Vaid nii palju, et kuna on olemas muudetava rattalaiusega veerem ja tõenäoliselt sõidaks vaid üksikud inimesed kaugemale kui Poola, oleks oluliselt säästlikum ja mõttekam jääda vana, olemasoleva laiuse juurde (sama on ka Soomes, kui mõelda ka võimaliku tunneli peale). Seega on meil kolm enam-vähem võrdset varianti, mille puhul tuleb siis arvestada absoluutselt kõigega, turismist üldise (ühis)transpordi peensusteni.

Esiteks, õgvendada olemasolev Lelle-Pärnu raudteetrass, Sindi juures tuua see linnale lähemale, Pärnust edasi suunduda samuti osaliselt vanu trasse mööda või siis otse Ikla peale. Plussiks on juba osaliselt loodusesse sulanduva trassi kasutamine ja siseturistide liikumised Tori kaudu Soomaale ja mujale, miinuseks aga suured metsa- ja rabalaamad, mis sellele lõigule jäävad ning suhteliselt väike elanikkond, mis selle trassi lähedale jääb. Küll aga sobib Lelle-Pärnu lõik kas siis kergliiklusteeks või hoopiski muuseumraudteeks (kitsarööpmeline).

Teiseks võimaluseks on (ärgem unustagem Haapsalu raudtee taastamise ja effektiivsuse vajadust) suunduda Riisipere kandist Varbola-Märjamaa peale (või ehk isegi mõistlikum Keilast juba suund võtta), kus peaks võimalikult vara jõudma Via Baltica kõrvale ja edasi kulgeks RB ja VB maksimaalselt koos,  tekitades võimaluse ehitada välja nii üherajaline raudtee kui osaliselt 2+1 Via Baltica. Loomulikult kuulub asja juurde ühisena kõik muu seonduv, olgu siis ühistranspordi peatused (rong ja buss, juurdevedu), parklad, teenindusasutused ja ettevõtted, teenindusmaa ja -rajad ning palju muud. See tähendab eelkõige kahe vajaliku asja korraga tegemist, ääretult suurt säästu nii ehitusel ja edasisel aastakümnete pikkusel ülalpidamisel kui ka säästlikku maavarade kasutamist. Samuti kahe eraldi ränga loodust ja maaelu poolitava trassi asemel (kaherajaline kiirraudtee + 4-realine maantee, mõlemad oma mõõtudelt meile mittevajalikud) ühe laias laastus samaväärse mõjuga, kuid üksteist "toitva" trassi olemasolu. See on juba määratu võit loodusmaastiku jaoks, vabanevad sajad miljonid saab muuhulgas kulutada paremate läbikäikude ja ökoduktide jaoks.

On ka kolmas võimalus. arvestades, et Eesti idapoolses osas teenindab Tartu-suunaline raudtee laias laastus ka Narva suunda ning Kagu-Eestit, sh Peterburi-Koidula-Valga-Riia suunda, siis Eesti terviklikumat arengut silmas pidades võiks mõelda ka Lääne-Eesti täielikumast kaasamisest. Seda võimaldaks RB trass Ristilt Virtsu ja edasi Pärnusse, võimalusel maksimaalses ulatuses kooskulgemises sealsete maanteedega. Üksiti tagaks see ülihead võimalused ühistranspordi kasutamiseks nii terve lääneranniku ulatuses. Kaubaveo jaoks võib teha väikese otsetee enne Virtsut. See trass mõjutaks vähem Vahe-Eestit ning samas annaks võimaluse kaasa lüüa ka saartel, tagades paremad ühendused nii Hiiumaale kui ka Saaremaale. On ju saarlastelgi soov meelitada enda juurde turiste Lätist ja kaugemalt. Kumb mõttekam, kas laevaga Ventspilsist Mõntu või rongiga Riiast Virtsu? Loomulikult rong, millel on oluliselt rohkem peatusi, seega ka reisijaid ja mõttekust kui üle tühja mere kulgeval laeval, seda enam, et sellega saab ka Ristil istuda ümber Haapsalu ja Hiiumaa suunale. Tallinna ja Riia vahelise sõiduaja pikenemine ei tohiks olla siin probleemiks, sest isegi sellisel trassil saaks Tallinnast Riiga piisavalt kiiresti, seda enam, et kiirus ei olegi Eesti arengut silmas pidades niivõrd oluline, kui laiemate liiklemisvõimaluste tagamine võimalikult paljudele (huvigruppidele). Ja lõppude lõpuks ei ole Riia tähtis sihtpunkt mitte ainult tallinlase, vaid ka teiste jaoks, nagu on lätlaste jt tulek oluline iga piirkonna turismiettevõtjate jaoks. Ning tõenäoliselt ei ole Riiga sõitjate arv ja nendelt saadav piletitulu võrreldavgi saartele ja ka Eesti mandriosas sõitvate inimeste arvuga ega piletituluga!

Siinkohal tulekski siis lähtuda nii inimeste vajadusest kui ka loodushoiu aspektidest. Esimene suurim pluss oleks siis elektrifitseerimata jätmisel ühe täiendava loodust mõjutava takistuse ärajäämine. Nagu  Mati Kosegi mainib, on kontaktvõrk oma postide ja traatidega üks suuremaid murekohti. Jättes selle ära, muutub RB kohemaid tunduvalt loodussõbralikumaks. Unustada ei tohi ka seda, et kaubavedu nagunii ei toimu elektriveol ja reisiliikluse puhul tähendaks elektrivedu effektiivsuse tagamiseks mitmeid kümneid reisironge ööpäevas. Seda ei juhtu siin, Euroopa ääremaal, aga mitte kunagi, parimal juhul võib koos kohalike rongidega loota 15-20 rongipaarile ööpäevas. Nii langebki ära üks olulisemaid loodust mõjutavaid faktoreid.

Järgmisena puudutab autor väga olulist teemat - ökoduktid! Olen üldiselt arvamusel, et soov sundida loomi ronima "mäkke" on määratud läbikukkumisele. Hoopis loodussõbralikum, kuigi üksjagu kulukam, on tõsta postidele või kõrgemale muldele nii maantee kui raudtee iga vähegi suurema jõekese puhul, üksiti kasutades maksimaalselt ära kõrgemaid kohti (kohati siis ehk ka ökoduktide jaoks, kuigi selgelt on looduse vaatenurgast mõttekam teede ülestõstmine), tagades võimalikult looduslähedased ja maksimaalse võimaliku laiusega läbipääsud jõgede kallastel. Muidugi, kohati võib olla võimalik ka raudtee ja maantee viimine mõningasse süvendisse, seega tekitades ökodukte, mis oleks väiksema tõusunurgaga või paremal juhul lausa ühes tasapinnas kõrvalejääva maapinnaga. Võimalik, et ka väiksemate teede, põllumajanduslike ja metsanduslike läbipääsude tagamisel saab ühildada nii läbipääsud kui loomade käigurajad, ehitades nendegi puhul "tunnelid" laiematena kui otseselt tehniliselt vajalik oleks. Nii võib tekkida olukordi, kus läbipääsude tihedus on suurem kui artiklis mainitud kümnekilomeetrised vahemaad, see on aga taas oluline võit looduse heaks. Kui aga arvestada, et minu poolt pakutud variandina on ehitus rohkem kui poole odavam, ülalpidamisest rääkimata, siis võib vabalt ka kulutada veidi rohkem just kõrgemale tõstetud või süvendisse viidavate trassilõikude peale. 

 
Foto 2: Raudtee alt läbipääs eeldab vahel kõrgemat mullet, küll aga võib üks läbipääs olla sobiv vähema vee voolamiseks, liiklusvahendite läbimisel kui ka mingigi võimalus loomade jaoks. Foto: Henri Pokk

Siin tulevad mängu ka Kose poolt mainitud piirdeaiad. On küll pakutud, et need võiks jätta ehitamata (kõne allagi ei tule nende alla vahede jätmine, selle on autor piisavalt hästi selgeks teinud), kuid seda teed minna siiski ei tohiks. Aedade puudumisel võime küll anda võimaluse loomadele paremaks liikumiseks, kuid loomade-lindude hukkumine on selle eest liiga suur "tasu". Ka peab arvestama, et eriti väikelindude puhul on raudteeäärsed alad pigem suurem ohuallikas, arvestades nende toitumisharjumusi, seega tuleb hoopis keskenduda võimalikult väikesesilmalise võrgu kasutamisele, ehitades samal ajal aiad võimalikult kõrged (raudteeveeremi kõrgused?). Lindude jaoks peab olema tagatud n.ö. sunnitud ülelennuvõimalused ja minimeerituna igasugune "vajadus" maanduda kahe aia vahelisele alale. Ka jääb alati oluliseks ikkagi liiklusohutus, seda siis nii rongide kui maanteetranspordi puhul. Lisaks on veel üks aspekt - pakutud on ju ka aedade tegemist lõiguti. See on aga teatud mõttes lõks loomadele, seega tuleb teha kõik, vältimaks nende sattumist kahe aia vahelisele alale. Muuhulgas, kui RB ja VB kulgeks koos, muutuks oluliselt turvalisemaks maantee ka autosõitjate jaoks, üksiti võib tekkida võimalus kergliiklusteede tagamiseks näiteks raudtee teenindusrajal. Üksiti saab aeda jätta raudtee sellise kiiruse puhul ükskõik kuhu ka väravad inimeste vabaks liikumiseks, olgu siis metsades-rabades kui ka tuleohutuse jm vajadustest lähtuvalt.
Seoseid on väga palju, seepärast ei saa ka neist kõiki siin kõne alla võtta

Oluline aspekt kõigi kolme variandi juures on ka see, et kõige keerulisemas piirkonnas, Tallinna lähiümbruses, jääb täiesti uue trassi ehitamine ära, seda siis umbkaudu 50-70 kilomeetri ulatuses. Oluline on see nii rahalises kui maade võõrandamise suhtes kui ka loodushoiu aspektist, sest Tallinna lähiümbruse asustuse mõjud loodusele on niigi suured! Nii jäeti näiteks Männiku uue karjääri loomisel tegemata rohekoridor ulukite liikumiseks ning see möödalaskmine vaibus instantsides, põhjuseks ametnike huvipuudus.

Kiirus trassil. Kuna aiad on igal juhul vajalikud, on üldjuhul suuremate ulukite sattumine trassile välistatud, väiksemate loomade puhul on aga lihtne tagada trassialuseid läbipääse nii tihti kui vaid soovi on, tehniliselt ei ole see mitte midagi keerulist. Kas väikeulukid neid ka kasutama hakkavad ja kui aktiivselt, on keeruline prognoosida. Kuid neilegi jäävad jõgede kallasrajad. Kui aga jätta aiad ehitamata, siis on väga keeruline öelda, milline kiirus on loomadele-lindudele kõige ohtlikum. Eriti lindude puhul sõltub ohu suurus eelkõige liikuva transpordi müra levimisest, tekitatava vibratsiooni tugevusest jms.Võib eeldada isegi, et väga kiiresti liikuva transpordi puhul ei jõua linnud-loomad isegi "eluohtlikult" reageerida, s.t. nende stardi- või lennukiirendus võib jääda hilja peale, ajaks, kui näiteks kiirrong juba kohal on ehk siis vahel ei jõutagi "rongi alla". Kui meenutada suurulukite käitumist, siis näiteks kitsed sageli jooksevad "kuhugi" varakult, uisapäisa ja üksteise järel, "mõtlemata" ohu suurusele. Põdrad aga sageli jälgivad mõnda aega toimuvat ja võivad liikuma hakata täiesti suvalisel hetkel. Joostes just rongi ette ning raudteed pidi liikumist jätkates või püüdes rongi eest läbi lipsata. Nii võibki rongi suurem kiirus olla kohati neile isegi ohutum.

Lähtudes aga küsimusest, kas parem kaks või üks suur trass, siis tuleb arvestada, et erinevad transpordivahendid pea kooskulgevatel trassidel võivad tekitada veelgi suuremat seagadust loomade jaoks, seega tuleb ikkagi jääda vajaduse juurde tagada piirdeaiad. Ning taas ärgem unustagem, et igal juhul on laiemat piirkonda silmas pidades mõttekam üks lai trass kahe asemel. Loomulikult kaasneb siin ka üldpindala arvestades väiksem mürareostus, ehk et müra levib kilomeetrite kaugusele ühel, mitte kahel trassil. Nii et maanteega kõrvuti kulgemine oleks igal juhul väiksema koormusega loodusele, seega väheneb ka mürareostus.

Omaette mured võivad olla trassilõigul, mis kulgeks Pärnust Iklani Via Balticaga kõrvuti. On ju seal Mati mainitud Tolkuse maastikukaitseala jm. Kuid kindlasti on ka seal parem minna edasi ühise trassina, kui sellest kõrvale kaldudes. Sest ka kohaliku elu jaoks on parem kui raudtee ühendab pealinnaga Häädemeeste ja Lottemaa, Jõulumäe ja Kabli. Jättes samas elamupiirkonnad lõhkumata ning üksiti võimaldades vajadusel kulgeda kord ühel, kord teisel pool põhimaanteed. See kõik tähendaks omakorda muuhulgas ka vähemate majade-kinnistute võõrandamist ja lõhkumist või vähemalt tekiks mingigi õigustus kellegi "arvelt" selliseid asju teha. Alates Häädemeestest ei jääks ka elamupiirkond rongidest ehk siis rongipeatustest liiga kaugele, vahemaa oleks maksimaalselt kilomeetrijagu. Seega just sobivalt, mitte akende alt läbi kulgedes, aga mitte jäädes ka liiga kaugele. Ning arvestades, et praktiliselt on kogu Pärnu ja Riia vaheline ühine trass mere lähedal, on see omakorda ka ülitugev võimalus turismi arenguks.

Laias laastus võib öelda, et sellised võimaliku loodussõbralikud lahendused vähendavad kardinaalselt ka seda ränka hinda, millele Mati viitab - suruda raudtee metsade ja rabade sügavustesse. Suhteliselt puutumatu loodus väga paljudes piirkondades jääbki puutumata, tagades samas võimaluse sellest osa saada nii kohalikel kui kaugemalt tulijatel. Ehk siis muutes valikud halva ja veel halvema vahel hoopis valikuteks paremate ja veel paremate variantide vaheliseks, rääkimata juba ka trassi kasutamise suurenemistest ja effektiivsuse kasvust majanduslikus mõttes. Ja mis ongi selliste lahenduste juures kõige olulisem, trass mõjutab kõige vähem kogu ümbritseva, mitmekümnete kilomeetrite kaugusele ulatuvate loomade ja lindude elualadel nende liikumist, pesitsemist ja muud tegevust.

Mati Kose tunneb ka muret, miks ei ole kaasatud elustikurühmade tippspetsialiste, vaid nende asemel on pigem projekti juurde toodud loodusest kaugenenud keskkonnaameti inimesed. Sama küsimus tekib ka logistikaspetsialistide puhul. Ainuüksi "fantastiline" plaan reisirongide sõiduplaaniks, kus 6 päeval nädalas liiguks iga päev 6 rongi iga kahe tunni tagant...... ajaks iga tõelise spetsialisti naerma. Aga just sellepärast ei kaasatagi tõelisi eksperte, sest see tooks kaasa hoopis suurema töömahu ja ametnike hoopis suurema töökoormuse. Tööd aga kardetaksegi! Nagu kardetakse ka hoolivamat suhtumist loodusesse, valdkonda, mida piisavalt ei pruugita mõista.

Ja kuigi mingi valdkonna tippspetsialiste on isegi kaasatud, siis ometi, RB projekti jaoks väljatöötatud lahendused, 4. apr. 2016 kuupäevaga, pealkirja "Rail Baltic raudteetrassile rajatavate loomaläbipääsude tüüplahendused" all, on suures osas vaid aluseks, kuid tegelikkuses sobimatud. Kuigi väiksemate imetajate/poolveelise eluviisiga loomade jaoks mõeldud truubid koos käiguradadega on kohati kindlasti sobivad, siis suurulukite jaoks mõeldud tüüplahendused ei kõlba. Näiteks on ökodukti soovitavaks maksimaalseks laiuseks põdra vajadusi arvestades 60-80  m, samas kui pikendatud sildade ja altläbipääsude puhul oleks laiuseks 20 m. Kui hästi haljastatud ökodukti puhul tundub see laius enam-vähem, siis kallasraja ehk pikendatud sildade puhul peaks see laius olema vähemalt sama suur, arvestades ka seal paikneva haljastuse erinevust. Üldse on selles toodud tüüplahendused pigem minimaalne võimalik, kuid reaalsuses peaks olema mõõtmed palju suuremad. Välja on toodud ka maksimaalne ökodukti kalle 16%, mida siis Eestile omase lauskmaa puhul on vähendatud 10%-ni. Tegelikkuses tundub seegi liiga suur, et ehk ökoduktidele pääs peaks olema veelgi laugem. Nii et igati võib nõustuda Mati Kose viitega kunstniku poolt kujutatu kohta - see võib sobida ehk rohkem paradiisi, kuid mitte maapealse elu jaoks. Nii et tegelikkus vajab tüüplahendusest paremaid variante, kuigi karta on, et RB ehitusel soovitakse minna hoopis "kitsendamise" teed.

Kas meil aga on selleks raha? Jah, on! Planeeringu muutmisel nii, et kiirus alandatakse piisavani (160 km/h) ja RB rajamisel üherajalisena ning elektrifitseerimata, saabki ülejääva raha kulutada ühendtrassi maksimaalselt loodussõbralikuks kujundamisele. Eeskujuks muule maailmale ja edumeelse riigi kuvandi loomiseks.


Et aga riik ehk ametnikud ja tipp-poliitikud paneks asjale pidurit, oleks vaja kohe ka seda, et nii ARB kui EER, professorid ja majandusgeograafid  lõpetaks häma Pärnu ühenduste säilimise teemadel ja hakkaks Tartu kõdunemise-hirmujuttude asemel tegelema oluliste ja eluliste probleemidega. Kui aga RB ehitatakse planeeritaval moel, on ka nende süü selles täiesti olemas. Nagu on süü ka siis, kui häma tõttu jääb Eestimaa üks pool ühendusvõimaluste paranemisest ilma. Kõigile ja kõigele saab olla kasulikum vaid talupoegliku mõistusega tehtu, kuldne kesktee! Seda enam, et puhas loodus ja loodusturism on meie tulevik!


***********************************

Mõningad netist leitud illustratsioonid. Üks võimalik variant ongi see, et raudtee kulgeb maantee kahe sõidusuuna vahel, seega kaob ära ka vastasuuna liiklejate kokkupõrke võimalus.





****************************************

14.02.

Täiendav kommentaar:

Hakatakse otsima nüüd võimalusi kokkuhoiuks? Tarastamine on möödapääsmatu ja mulgud taras on lollus kuubis. Loomad üldjuhul ei ületa teed ainult ristsuunas, vaid jäävad trassi äärde, vähimgi müra ajab neid aga kahe tara vahele. ja see on kordades ohtlikum. Millal riik hakkab tõelisi eksperte kaasama? Hiiumaa megatuugenitele anti keskkonnaekspertide poolt luba, on seegi normaalne?


*****************************************************


3 comments:

  1. Puhas loodus on loomulikult meile suur tulevik-miks seda peaks saastama ja rikkuma RB abil??
    Kellele seda vaja on?- Brüsselile?
    Valitsus tulgu mõistusele ometi- oma riigi rahvast ei tohiks vägisi kodudest välja ajada ning nende maid võõrandada ega müüa meid maha EL! Sealt tuleb kiiremas korras lahkuda sest ega igavesti ei saa üle oma võimete elada. See juba praegu maksab ju kätte meile- lihtrahvale kelle arvamust pole iial küsitud!!

    ReplyDelete
  2. Tänud!

    Puhta looduse tähtsusest, olgu siis tegu Pandivere veehaarde või üldse põhjaveega, ei saa lihtsalt väga paljud aru.

    Samamoodi ei saada ka aru, et kui sulle antakse raha, siis selle eest ei tehta asju, mida hiljem üleval pidada ei jõua. Just seesama lihtrahvas ehk maksumaksjate valdav enamus.

    ReplyDelete
  3. Muide, suhtlusmeedias tuleb mul või Ülol või kellelgi teisel väga sageli asju uuesti ja uuesti kommenteerida ja selgitada. Et Ülo väga lihtsalt ühe selgituse just feissaris kirja pani, siis kopeerin selle ka postituste juurde.
    Tõsi, minu jaoks on need sõidud Riiga ja Vilniusesse 10-30 minutit pikemad, sest eeldan ka mõningaid lisapeatusi kaugrongidele, nagu Märjamaa (kui kulgeb VB kõrval), Häädemeeste, Salacsgriva (+ veel mõni peatus Lätis) jne. Ja ikkagi oleks selline rongiliiklus kordades parem kui miski muu, eeldusel, et sõiduplaan on TASEMEL!

    Ülo Mälgand Ma ei viitsi kummaliste ja emotsioonidel põhinevate postulaatide üle vaidlema hakata. Toon vaid mõned numbrid, mis räägivad enda eest. Tallinnast Riiga sõidab buss täna 4.20. Ükskõik, mitu rada sinnapoole kulgeks, oleks pool aastast sõiduaeg ikka 4.20, sest kiiruspiirangud meie kliimavööndis maanteel enamat ei võimalda. Lennukiga kestab lend 50 minutit, kuid lisame siia lennujaama ja linnasüdame vahel liikumise ning reisile registreerumise/lennujaamas passimise aja + ummikud teatud kellaaegadel linnasüdame ja lennujaama vahel liiklemisel. Nii lühikese distantsi puhul on lennuk igal juhul suhteliselt kehv lahendus ja elu näitab, et lennuliikluse tihenedes kolitakse lennujaamu linnadest eemale. Ka Tallinna lennujaama hakkab see oht peagi ähvardama, kuna 4 maandusmiskoridori kulgeb otse üle kesklinna. Lennufirmasid sellised lühidistantsid eriti ei huvitagi, ikka rohkem pikemad vahemaad. Kui RB ehitada olemasoleva Pärnu suunalise koridori baasil tavaraudteena kuni 160 km/h (ca 330 km. distants) tähendaks see, et Tallinnast saab Riiga 2 tunni ja 40 minutiga. Veelgi rohkem muutub olukord rongi kasuks distantsil Tallinn-Vilnius/Kaunas, kus rong kataks vahemaa 4 tunni ja 20 minutiga. S.t. et rong jõuab Tallinnast Vilniusesse sama ajaga, mis Buss Tallinnast Riiga. Vahe on üüratu. See kõik tähendab seda, et liikumine Balti linnade vahel tiheneb oluliselt, sest Euroopa senine kogemus näitab - kui on kiire ja mugav ühendus (aga rong on alati mugavam kui buss ja autoga võrreldes "köed vabad"), siis seda hakatakse kasutama. Täna selline ühendus puudub, järelikult puudub ka tahtmine kasutada.

    ReplyDelete